Les élus doivent maintenant choisir entre deux scénarios, qui se distinguent par le type de véhicule qui circulera entre Pringy et Seynod : tram (ci-dessous à gauche) ou BHNS (à droite) et les implications de ce choix sur l’attractivité du mode retenu, la performance, l’intégration urbaine, l’environnement et le trafic automobile.
Rappelons les avantages inhérents au tram.
Du point de vue de l’usage
• Vitesse de circulation supérieure par tous temps (verglas, neige…), plus grande sécurité
• Capacité bien supérieure : les rames pouvant être doublées en heures d’hyper-pointe alors que c’est impossible en bus
• Plus grand confort : absence de secousses, de trépidations et de déversement en courbe (on peut écrire dans un tram); bruit très atténué par des roues élastiques masquées par des jupes amortissantes et l’engazonnement (on peut se reposer dans un tram)
• Accueil des fauteuils roulants : avec un bus, qui n’est pas guidé avec précision, il subsiste toujours un espace variable entre le véhicule et le quai
• Accueil des vélos, ce qui permet de drainer des usagers sur un rayon plus grand autour des arrêts (intermodalité optimisée)
• Temps d’échange en station inférieurs, grâce au nombre et à la largeur doublée des portes, à la circulation en couloirs et plateformes, etc.
Du point de vue environnemental
• Report modal et gains environnementaux supérieurs. Ces gains se produisent même sans augmentation de la population le long de la ligne, et ne sont pas créés par une incantation à modifier nos comportements. Ils découlent de l’attractivité de ce mode de transport. On a observé un surcroît de fréquentation de 300 % à Tours, de 150 % au Mans, de 210 % à Montpellier, de 500 % pour le T3 de Lyon /Meyzieu contre une moyenne de 50% pour les BHNS de Metz, Val de Marne, Nantes et Meylan. Ce sont autant de personnes qui ne prennent plus leur voiture !
• Emprise moins large et constante grâce au guidage par rails, engazonnée, qui contribue à la désimperméabilisation des sols, alors que la piste d’un BHNS doit être intégralement bétonnée pour éviter l’orniérage
• Emprise foncière bien inférieure aux terminus, grâce aux doubles cabines de pilotage évitant les boucles de retournement nécessaires pour les bus monocabines
• Absence de dissémination de particules nocives issues des pneumatiques et des freins
• Performances des trams supérieures à celles des électrobus car la résistance au roulement des véhicules ferroviaires est très nettement inférieure à celle des véhicules routiers sur pneus et goudron ou béton
Du point de vue de la pertinence des coûts d’investissement
• Le nombre de voyageurs par jour n’a pas besoin d’atteindre 40.000 : notamment la ligne T2 de Valenciennes a été décidée avec 12.000 voy./j à la mise en service. Le critère fondamental pertinent d’un transport en commun est le report modal de la voiture vers le tram, donc l’attractivité.
• La meilleure réserve de capacité garantit une meilleure absorption de l’augmentation des usagers dans les années qui suivront (le Busway de Nantes a atteint la saturation en 2009 donc 3 ans après sa mise en service !)
• La durée de vie d’un tramway est de 40 ans, celle d’un bus de 15 ans. L’investissement initial, certes sensiblement plus cher, est amorti sur une période près de trois fois plus longue.
Enfin, les coûts d’exploitation doivent
• être ramenés au plus grand nombre de voyageurs transportés, ce qui donne l’avantage au tram
• tenir compte de l’effectif de conducteurs moins élevé, voire proche de zéro si le tram était automatisé à l’avenir, ce qui est techniquement plus aisé que pour des bus grâce au guidage par rails
Nous attirons l’attention sur la difficulté de réaliser un BHNS en véritable site intégral, en particulier dans les secteurs contraints « entre façades ». Aucune étude d’insertion n’ayant été faite à ce stade, attention donc aux promesses de doubles voies 100% intégrales, les déconvenues risquent d’être fortes quand on entrera dans la phase concrète. Quant aux bus électriques, ils ne brillent pas encore par leur fiabilité : voir cet article de France Bleu sur l’arrêt des bus à Amiens, notamment à cause du gel. Par ailleurs, Caen est une ville qui se mord les doigts d’avoir choisi un TVR sur pneus plutôt qu’un tram : inauguré en 2002, ce transport léger guidé a été démantelé en 2018, à la moitié de sa durée de vie escomptée. Voir cet article.
Voilà pourquoi nous sommes persuadés que certaines branches du Grand Annecy devraient être équipées en TRAM alors que pour d’autres le BHNS constituera une option adaptée.
Source de la photographie : Le projet de la ligne 4 de tramway à Nice – ©2021 Tramway de la Métropole NCA
Grenelle des transports et de la qualité de l'air du bassin annécien 
Le problème c’est que les transports sont intimement liés à l’urbanisme et plus globalement au site. À Annecy on a urbanisé sans penser aux interfaces des villes autrement qu’avec l’automobile. De plus ces schémas en étoile avec des transports qui qui passent tous par le centre ne résoudront rien. Les propositions globalisent les besoins de transports, alors qu’ils sont multiples: pendulaire, touristique, désserte locale, inter-régionale, etc.
Il faut tout mettre à plat et ne plus penser central, mais concentrique en anneau(cf Copenhague nouveau « ring »)
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-regionaux/la-france-des-territoires-en-mutation/articles-scientifiques/tramway-bus-france
Votre argumentaire est pertinent et rééquilibre information qu’ont droit les habitants de notre agglomération .Le lobbying orchestré par la présidente et son vice-président à la mobilité, lors de la présentation « tripatouillée » du 2 novembre , fut un modèle de mauvaise foi et de ce que des élus ne devraient plus se permettre!…avec pour clôturer la présentation une vidéo du directeur de Transdev! vantant les mérites du BHNS…un peu de raison et de sérénité sont attendues pour un choix d’avenir pour le bien être de TOUS les annéciens.