Tramway

LE TRAM ANNECY- ALBERTVILLE »

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Réunion publique d’information

A l’invitation du Maire, en présence de nombreux élus et avec la participation du Grenelle des Transports et de la qualité de l’air du bassin annécien

Lundi 6 mai 2019
à 19h , salle de La Pierre du Roy,
Albertville


Réactivation de la desserte ferroviaire d’Albertville à Annecy

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E. Luca (FNAUT) – O. Labasse  (ALAE, BVV)

A) Rappel de la desserte transports en commun du projet LOLA en relation avec la liaison Albertville

  • Aménagement de la RD 1508 limité à un site propre partiel d’Annecy (gare routière) à Duingt Plage ; pas d’aménagements sur la RD 1508 de Duingt à Faverges ; desserte par un autobus dit « BHNS » d’Annecy à Duingt et par autocar « CHNS » d’Annecy à Faverges.
  • Fréquences en heures de pointe de ½ h d’Annecy à Faverges (temps de parcours 45 min.), et toutes les heures à l’heure vers Albertville ; fiabilité horaire médiocre (20 % de site propre).
  • Report modal de la voiture vers le TC inférieur à 1 % (0,5% à 0,9% – étude BG ARTELIA).

B)    Alternatives ferroviaires par tramway[1] jusqu’à Faverges et tram-trains jusqu’à Albertville

  • Descriptif. Réutilisation de la voie sauvegardée d’Annecy gare au Faubourg des Balmettes, réutilisation et aménagement de l’ancien tunnel ferroviaire de la Puya, translation de la piste cyclable le long de la voie ferrée sur l’emprise de l’ancienne ligne ferroviaire (pas d’impact foncier) de Régina (sortie du tunnel de la Puya) à Faverges via tunnel de Duingt 188m (contournement à l’air libre pour vélos +/-300m), réinstallation de la voie ferrée sur sa plateforme de Faverges à Ugine. Utilisation de la voie en activité Ugine -Albertville. Le concept n’est pas « tram ou vélo », mais « tram + vélos ».

Avantages par rapport au projet LOLA, outre l’absence de perturbation RD 1508 lors des travaux :

  1. Site propre à 100 % garantie de ponctualité, rapidité, régularité, fluidité.
  2. Fréquence de 15 min en heures de pointe, temps de parcours réduit à 39 min d’Annecy à Faverges (TTK), très haute fiabilité y compris avec intempéries (neige, verglas,etc.)
  3. Confort supérieur : ni à-coups, secousses, déversement en courbe ; utilisation du temps de trajet
  4. Capacité voyageurs double du CHNS
  5. Correspondance quai à quai avec Léman Express, TER, TGV en gare d’Annecy. 
  6. Prolongement de desserte sur réseau SNCF :  St Martin Bellevue, Rumilly… sans rupture de charge.
  7. Admission des vélos, voiture d’enfants, fauteuils roulants… Intermodalité.
  8. Aucune pollution de l’air, ni émission de CO2, ni batteries. Efficacité énergétique et bilan carbone meilleurs que véhicules thermiques ou hybrides et électriques à batterie (cf. Analyse de Cycle de vie)
  9. Report modal (part modale de 26% du TCSP guidé d’Annecy à Faverges- étude TTK) permettant la décongestion des rives du lac plutôt que son transfert accru de St-Jorioz à Sevrier du fait du tunnel .
  10. Coût d’investissement inférieur au projet LOLA : 216M€ tramway d’Annecy à Faverges vs 350 M€ pour le projet LOLA avec NVU couverte et tunnel ; 287M€ tram-train d’Annecy à Albertville.
  11. attrait touristique fort (cf. trains suisses, Mont Blanc Express…), accès aux plages des estivants.
  12. praticité, rapidité et sécurité pour les trajets pendulaires (cf. Léman Express…).                                                                                                   

[1] Le tram-train est dérivé du tramway pour circuler en site urbain comme un tram (passage des voitures) et suburbain comme un train. Plancher bas, passage en courbes 25m (vs 100m pour un TER) pour contournement des immeubles (ex. Balmettes), poids ≤ 60t (vs 120t TER), largeur 2,40 m à 2,65m (vs 2,90m TER).

« Notre étude comparative de solutions alternatives : une mauvaise note pour LOLA »

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Une seule solution de mobilité est proposée par les maîtres d’ouvrage : elle s’appelle LOLA. Ce n’est pas suffisant pour susciter un débat éclairé et pour prendre les bonnes décisions.

Nos associations ont développé une étude comparative… 

… qui se veut la plus objective possible. Parmi diverses options envisageables, et notamment tout ce qui pourrait être fait « ici et maintenant », nous avons comparé à LOLA trois autres solutions de mobilité, dont deux avaient déjà été préconisées par des bureaux d’études ces dernières années – à savoir TTK et SYSTRA – sans toutefois être retenues par les décideurs politiques.

Chaque solution présente des avantages et des inconvénients éventuels, mais toutes sont nettement mieux classées que le projet LOLA, qui n’obtient que 8,5 / 20 pour 300 à 350 millions d’Euros d’investissement. A vous de juger.

Lire et télécharger notre étude comparative 

Grenelle Les projet et les notes

Comparatif du Grenelle LOLA et autres alternatives

Un désir nommé Tramway… retour sur le débat du 7 avril

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Article de Jean Claude POLETTI

Grenelle 7 avril Tram 2
Photo David Malacrida

Vendredi soir dernier, le 7 Avril 2017, le Grenelle des Transports et de la Qualité de l’Air, organisait à Annecy une belle et intéressante conférence consacrée à la genèse (démarrage en 2005), la mise en œuvre puis en service (en 2014, soit une durée d’environ 10 années) du tramway de Besançon (confer l’article de presse du Dauphiné Libéré du même jour).

Les témoignages de l’élu du Grand Besançon, Vice-Président en charge des transports, et du Responsable de la Maîtrise d’œuvre de ce projet, ont été particulièrement écoutés, suivis et appréciés.

Outre la taille comparable pour nos deux agglomérations (Grand Besançon : 192 042 habitants actuellement et 180 000 habitants au démarrage du projet), la maitrise financière totale du projet mis en œuvre et son coût particulièrement optimisé (256 millions d’Euros « 2014 » pour l’ensemble du réseau : 14,5 km de voies et 31 stations, études, MOE et MO, acquisitions foncières, déplacement des réseaux, sites propres, ouvrages d’art, autres infrastructures, voiries et équipements urbains, alimentation électrique et courants faibles, dépôt, matériel roulant, etc… soit un coût de 17 millions d’Euros par kilomètre) ont été entendus et remarqués.
Les critères les plus importants du choix ont été la capacité de transport (éliminant ainsi les « trains de bus » à forte fréquence et le coût élevé d’exploitation), l’insertion aisée (par la faible largeur des rames) dans le tissu urbain existant et la traction électrique pour l’environnement.

grenelle 7 avril Tram 5
Photo David Malacrida

Et les résultats en termes de fréquentation de voyageurs (25,6 millions de voyages en 2015), de diminution de la circulation automobile (- 40 % sur la rocade du centre-ville) et d’amélioration de la qualité de l’air (baisse de 57 % du dioxyde d’azote de 2003 à 2016) sont particulièrement remarquables.

Une belle réalisation à la dimension de notre agglomération, de notre dynamisme économique, de ses possibilités financières mais surtout de nos problèmes de saturation de la circulation et du stationnement ainsi que de la qualité de l’air que nous respirons.
Mais depuis le 1er Janvier 2017, la naissance de la commune nouvelle d’Annecy et la création du « Grand Annecy » de plus de 200 000 habitants dimensionne différemment notre espace de vie (25 % de la population du département et 32 % des emplois) et induit des besoins nouveaux de déplacements.

Enfin quelques statistiques comparatives provisoires (incomplètes et sauf erreur de ma part) des réseaux de transports urbains d’Annecy et de Besançon.
Tous ces chiffres proviennent des documents officiels du Grand Annecy (site et documents divers), de la SIBRA et du Grand Besançon (site et délibérations officielles) pour l’année 2015 : les chiffres officiels 2016 ne sont pas encore disponibles.

Analyse sommaire comparative Grand Annecy – Grand Besançon Données 2015
Annecy Besançon
Population actuelle du Grand … Annecy / Besançon 203 078 192 042
Population commune nouvelle / ville centre 126 000 116 952
Nombre de communes actuelles 34 70
Superficie totale en km2 539 432
Superficie ville centre en km2 70 65
Nombre d’emplois (Janvier 2017) 93 000 *
Population desservie avant la création du Grand Annecy / Besançon 147 000 178 000
Surface desservie en km2 128
Communes desservies 12 59
Nom du réseau Sibra Ginko
Date de mise en service 01/09/2014
Nombre de points d’arrêts 767 *
Nombre de lignes régulières 26 *
Nombre de lignes de tramway * 2
Kilomètres totaux produits 4 571 000 6 178 664
Voyages par an 15 814 000 25 609 199
Déplacements par an 14 282 000
Hausse par rapport à l’année précédente * 14,80%
Pourcentage d’abonnés 79,00% 83,00%
Vitesse d’exploitation bus (en km/h) 16,5 16,8
Vitesse d’exploitation tramway (en km/h) * 18,1
Kilomètre par habitant 31,1 *
Voyage par an et par habitant 107,6 143,9
Voyage par kilomètre 3,5 *
Taxe versement transports 0,90% 1,80%
Budget transports (en millions d’€ H.T.) 34,9 75
   dont investissements  (en millions d’€) 11,2 29
Dépense moyenne par km parcouru en € H.T. 4,00 € *
Dépense moyenne par déplacement en € H.T. 1,29 € *

* Données en attente de confirmation

Grenelle 7 avril Tram 8

#Annecy : « Un tramway nommé désir » ? La presse en parle

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ESSOR du 6 avril 2017

Presse un tramway nommé désir

Le Dauphiné du 7 avril 2017

Grenelle un tramway nommé désir la presse en parle DL 7 avrilDL 7 avril Annecy Besançon Grenelle LoyatDL 7 avril Annecy Besançon Grenelle Rigaut

L’expérience du Tramway de Besançon

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Pour télécharger le document, c’est ici : Tramway nommé désir

Grenelle Tramway nommé désir

CONFERENCE-DEBAT ARCHI ART

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Des œuvres, des happening et de l’architecture pour dessiner les nouveaux territoires urbains

Conférence débat libre et gratuite le 14 mars 2017, Salle Pierre Lamy à Annecy

[…]Alors que le Grand Annecy prend forme, retour d’expériences sur le Grand Genève : Les acteurs du projet ART&TRAM et de l’évènement Frontières et urbanités racontent comment l’art a tissé un lien entre les habitants de la nouvelle agglomération binationale. Un Tram rose comme un monochrome nomade, c’est une des 6 œuvres semées par ART&TRAM[…].

Plus d’information sur maison-architecture-74.org

 

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