Tramway

Pourquoi un Tramway en Rive Ouest du lac d’Annecy plutôt qu’un BHNS ?

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Les questions & réponses du Collectif Grenelle

Auteurs : Edmond Luca ( FNAUT) et Jean-Pierre Crouzat (FNE)

En novembre 2020, le projet de tunnel routier sous le Semnoz a été abandonné par le Grand Annecy, conduisant le Conseil Départemental de la Haute-Savoie à faire de même. En matière de mobilité, cette nouvelle donne relance la question des solutions « hyper-performantes » – comme le dit le Grand Annecy dans un communiqué – à mettre en place.

Après avoir beaucoup contribué à la concertation publique dans le cadre du projet LOLA (Liaisons Ouest de Lac d’Annecy) et du PDU (Plan de Déplacement Urbain), le collectif Grenelle entend exprimer à nouveau son avis sur la question, et c’est justement sous la forme d’une série de questions-réponses que nous vous présentons nos arguments en faveur d’un Tramway « hyper-performant » en Rive Ouest du lac d’Annecy.

1.    En matière de transports collectifs, faudrait-il placer une « frontière » à Duingt ?

Le bassin de vie annécien ne s’arrête pas à Duingt mais au territoire de Faverges, c’est-à-dire à la Communauté de Communes des Sources du Lac incluse (CCSL). Sinon, comment comprendre que le périmètre du Grand Annecy s’étende jusqu’à Thorens-Glières, au Nord, à Héry-sur-Alby, au Sud, et s’arrêterait à Duingt ? Il est vraiment important de ne pas défavoriser cette partie de notre bassin de vie en matière de mobilité.

En matière de mobilité, limiter la réflexion aux frontières administratives du Grand AY est un non-sens dans la cluse du lac d’Annecy. Après Annecy, « de rang A », Faverges est l’un des quatre pôles « de rang B » identifiés par le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale) du bassin annécien, avec une forte activité économique et une population significative. Doussard est située dans cette « ComCom » et contribue au besoin de transports collectifs très performants.

Nous ne savons pas si la CCSL fera un jour partie du Grand Annecy, mais elle a tout intérêt à prendre la compétence transport et le Grenelle préconise que la CCSL demande à être partie prenante de l’Autorité Organisatrice des Transports (AOT) du bassin annécien et à adhérer à la SPL SIBRA (comme l’a fait la CC Rumilly Terre de Savoie). Il sera temps alors, si nécessaire, de modifier les statuts de la SPL SIBRA pour en faire un syndicat mixte des mobilités du bassin annécien, portant le projet d’une liaison par Tram Annecy – Faverges

2.    La future « grande croix de Tram » devrait-elle inclure la Rive Ouest du lac ?

Le Grand Annecy a lancé au printemps dernier une étude sur un futur réseau de Tram au sein de la communauté de communes. Plusieurs « branches » ont été citées : Seynod – Université – Glaisins, Epagny ou Poisy – Hôpital – Gare, sous la forme d’une « grande croix ». Il est indéniable que la mise en place de lignes de tramway au cœur même de l’agglomération d’Annecy ferait rentrer de plain-pied le Grand Annecy dans le XXIème siècle.

Les travaux en milieu urbain dense seraient longs et très importants, et dans l’attente, des solutions de mobilité par bus ont été mises en place depuis quelques temps sur ces destinations avec les lignes Rythmo de la SIBRA. C’est un progrès indéniable.

Et la Rive Ouest du lac dans tout ça ?

La Rive Ouest fait partie des zones contraintes d’un point de vue géographique, enserrée entre le lac et le Semnoz. Au cours de plusieurs années d’études, il s’est donc avéré impossible de réaliser des voies en site propre intégral longeant la RD 1508 pour un BHNS suffisamment attractif pour le transfert modal nécessaire. En revanche, comme l’avaient bien montré les bureaux d’études TTK en 2012 et SYSTRA en 2014, il existe une belle opportunité de réhabilitation de la ligne ferroviaire jusqu’à Doussard-Faverges, bien entendu avec maintien, voire élargissement, de la Voie Verte en parallèle. SYSTRA avait bien montré, également, que le tunnel de la Puya était toujours en relativement bon état et qu’il pourrait lui aussi être réhabilité. De plus, la voie ferrée a été sauvegardée en plein site urbain depuis le faisceau ferroviaire de la gare d’Annecy pratiquement jusqu’au Faubourg des Balmettes

Quant à une liaison ferroviaire Annecy-Albertville, ce serait certes une belle idée, mais les obstacles administratifs et politiques seront nombreux, et il faudrait alors envisager un tram-train, plus lourd, plus cher, alors qu’un tramway classique conviendrait entre Annecy et Faverges. Le collectif Grenelle préconise de s’en tenir, dans un premier temps, à cette liaison au sein du bassin annécien.

3.    Le Tram ne serait-il fait que pour des environnements urbains denses ?

Le territoire du bassin annécien est constitué de zones urbaines denses – c’est le cas pour la ville nouvelle d’Annecy avec ses six communes fusionnées – et de zones à habitat plus étendu, notamment la Rive Ouest du lac puis jusqu’à Faverges. Quand il s’agira de comparer les mérites respectifs des différentes branches de Tram entre elles, il faudra bien prendre garde de ne pas appliquer les critères de l’urbain dense aux zones plus étendues. En effet, la mise en place de lignes de Tram dans de l’urbain dense, avec les expropriations, la dérivation des réseaux souterrains et les travaux de terrassement, revient très cher au km, de l’ordre de 20 à 30 M€/km. Alors que le périurbain, notamment en Rive Ouest, conduit certes à une longueur de tracé plus importante, mais à un coût au km bien inférieur. Si l’on prend pour base le coût de la deuxième ligne de Valenciennes, en péri-urbain sans réhabilitation d’infrastructures existantes, le coût au km a été de l’ordre de 8 M€/km.

4.    Pourrait-on combiner Voie Verte et voie de Tram ?

La question est souvent posée de la faisabilité d’une ligne de Tram le long de la Voie Verte. Le collectif Grenelle a étudié concrètement cette possibilité. Dans beaucoup de tronçons, la réserve foncière sur laquelle est implantée la Voie Verte est large de 15 mètres et plus ; et elle côtoie souvent une allée ou une petite route de desserte locale : aucune difficulté pour y faire cohabiter voie ferrée et piste cyclable. Dans les secteurs les plus contraints, là où l’on dispose d’environ 13 m de large, des études détaillées seront bien entendu nécessaires, mais le schéma indicatif ci-dessous montre qu’une voie unique bidirectionnelle (avec croisement en stations de tramway), la Voie Verte translatée sur le côté, plus deux bandes piétonnes, peuvent s’inscrire dans une largeur de de 13 à 13,7 m, talus et murets compris là où c’est requis :

5.    Pourrait-on réutiliser les infrastructures ferroviaires existantes en Rive Ouest ?

Deux grandes options de tracé peuvent être envisagées pour la desserte de la Rive Ouest du lac, puis jusqu’à Doussard / Faverges :

1) via les Marquisats sur la RD 1508,

2) via le Faubourg des Balmettes, le tunnel de la Puya puis le long de la Voie Verte.

C’est certainement sur la Rive Ouest que des travaux de déplacement des réseaux souterrains (égouts, eau, gaz…) pénaliseraient le plus fortement, pendant des mois, la circulation routière sur la RD 1508, alors qu’une réhabilitation de l’ancienne voie ferrée pourrait être réalisée sans perturber de manière significative le trafic routier.

Compte tenu de :

  • l’hyper-saturation de la RD 1508, particulièrement en heures de pointe, qui ne peut que s’accroître au cours du temps,
  • la nécessité de réaliser un transport collectif (TC) en site propre à 100 % pour obtenir l’attractivité donc le transfert modal suffisamment important pour délester la RD1508,
  • la difficulté qu’il y aurait à élargir la RD 1508, en particulier dans Sevrier, pour y intégrer une ou deux voies 100% réservées à un TC,
  • l’obligation de défoncer la RD 1508 pour dévier l’ensemble des réseaux souterrains passant sous la route s’il était question d’y installer une voirie de Tram,
  • la congestion majeure et insupportable de la RD 1508 si celle-ci devait rester en travaux durant des mois,

l’option 1 paraît très délicate à recommander, que ce soit pour un BHNS ou pour un Tram.

En revanche, dans l’optique de l’option 2, de nombreux avantages se combinent :

  • pas d’expropriations, ni de transfert des réseaux souterrains,
  • pas de voies routières à réhabiliter sauf aux traversées,
  • aucune circulation routière à maintenir durant les travaux,
  • voie ferrée intégralement sauvegardée en centre-ville entre le Faubourg des Balmettes et la gare,
  • tous les ouvrages d’art (tunnels Puya et Duingt, ponts, drains, déblais, remblais, etc.) sauvegardés,
  • plateforme à voie unique à « reballaster » après translation de la piste cyclable,

l’option 2 serait assurément la plus économique et la plus facile à mettre en œuvre.

6.    Pourrait-on réutiliser les infrastructures ferroviaires dans Annecy ?

Dans Annecy, la voie ferrée depuis le Faubourg des Balmettes est sauvegardée jusqu’en gare. Le Collectif Grenelle préconise une réutilisation économique de cette partie du foncier, actuellement en friche, dans un environnement par ailleurs très contraint :

7.    Combien coûterait une ligne de Tram Annecy – Faverges ?

Il est impératif de rappeler le coût réel, pour une voie unique en périurbain, de la 2ème ligne de Valenciennes à 8 M€/km, voire 7,4 millions d’euros en y retranchant les travaux effectués pour tiers. Pour tenir compte de l’évolution des coûts sur quelques années, majorons un peu ce chiffre en le portant à 9 M€/km. Et considérons un tracé partant de la gare d’Annecy, empruntant la voie existante jusqu’au Faubourg des Balmettes (env. 2 km), puis passant dans le tunnel de la Puya (1,5 km), traversant la RD 1508 à Beau Rivage, ensuite parallèle à la piste cyclable (Voie Verte), traversant le Taillefer dans le tunnel ferroviaire existant de Duingt, long de 188 m (avec contournement par encorbellement en paroi rocheuse pour la Voie Verte comme au lac de Côme), desservant Doussard et aboutissant à Faverges. La longueur totale du tracé ferait ainsi 25 km. Globalement, nous estimons le coût à environ 235 M€ hors matériels, en voie unique avec croisements en stations :

Ce coût est à comparer aux 300 à 350 M€ que les élus étaient disposés à mettre dans la réalisation d’un tunnel routier sous le Semnoz, d’une ligne de BHNS sur la Rive Ouest et d’une nouvelle voie urbaine dans Seynod, donnant lieu à report modal « quasi nul » (étude BG de 2015), à une pollution accrue et à un déplacement des bouchons entre Saint-Jorioz et Duingt.

A noter également que le dépôt des trams pourrait avantageusement être implanté aux côtés de celui des bus SIBRA, dans la zone de Vovray, accessible par la voie sauvegardée depuis la gare comme le montre la carte ci-après :

8.    En Rive Ouest, quelle serait la solution la plus avantageuse : le BHNS ou le Tram ?

Un premier critère de comparaison porte sur l’attractivité de chacun des modes de transport collectif, BHNS ou Tram. Selon le choix qui sera fait, l’amplitude du report modal de la voiture vers le transport collectif « ultra-performant » attendu par les élus sera très différente. L’expérience dans d’autres agglomérations montre que l’accroissement de fréquentation constatée, en moyenne, lors du remplacement d’une ligne de bus par un BHNS est de l’ordre de + 34%, alors que lorsqu’un Tram est mis en place, cet accroissement bondit à + 130%.

En effet, le roulement ferroviaire présente, par rapport au roulement pneumatique d’un bus, aussi « haut niveau de service » soit-il, les nombreux avantages suivants :

  1. Fiabilité tout temps : aucun dérapage avec neige, verglas, etc. (les trams continuent à circuler lorsque les véhicules sur pneus sont immobilisés)
  2. Sécurité : aucun risque d’incendie (sans pneus ni carburant) permettant la circulation en tunnels existants sans aucune mise aux normes routières. Freinage de secours par patins magnétiques donc indépendant de l’adhérence.
  3. Temps de trajets supérieurs à la voiture dans le cadre d’un BHNS et bien inférieurs dans le cadre d’un tramway : 1/4 d’heure de gagné en tram sur Faverges-Annecy
  4. Correspondance quai à quai en gare SNCF avec Léman Express, etc.
  5. Prolongement de parcours sur réseau SNCF vers Pringy, St Martin-Bellevue, etc. avec trams-trains
  6. Grande aptitude à l’évolution vers l’exploitation automatique pour accroître la fréquence à coût d’exploitation constant
  7. Possibilité de doubler la composition des rames en fréquentation d’hyper-pointe (interdit, par sécurité, pour les bus et cars)
  8. Sécurité d’accès aux stations à l’écart de toute circulation routière (le BHNS impliquerait des stations au centre de la RD 1508 !)
  9. Confort inégalable par la précision des roues et rails (on peut écrire dans le TGV à 300 km/h mais pas dans un bus à 30 km/h !). Pas de déversements en courbes. Pas de trépidations, ni secousses au démarrage et freinage. Ainsi, en périurbain à plus de 70 km/h les voyageurs debout sont admis mais interdits dans les BHNS (réglementation pour les cars). Ce confort est particulièrement attractif car il permet d’utiliser (plutôt que perdre à conduire) le temps de trajet pour lire, travailler sur PC, somnoler, prendre une collation, etc. !
  10. Accès aux vélos sur les plates formes
  11. Accès aux fauteuils roulants aisé grâce à la lacune quai / seuil limitée à quelques cm
  12. Alimentation électrique simple grâce au retour de courant par la voie
  13. Consommation d’énergie 2 à 3 fois plus faible grâce à la résistance au roulement minimale et au freinage par renvoi d’énergie en ligne, etc.
  14. Durée de vie moyenne des matériels de plus de 30 ans pour le tram contre 12 pour le BHNS
  15. Aucune émission de CO2 ni de polluants grâce à l’énergie hydroélectrique des Savoie
  16. Véritable voie verte grâce au gazon entre les rails de quelques cm de largeur (impossible sur voie routière !)
  17. L’attractivité, le tracé, la longévité, etc. de la ligne favorisent l’implantation de logements et d’activités à proximité
  18. Vue panoramique grâce à la voie en surplomb à Sevrier et vers Bredannaz. Parcours fréquemment champêtre car distant de la route très urbanisée.
  19. Fort intérêt touristique, le « Tramway des plages » donnerait une image de marque incontestable du tramway utilisé comme outil de communication notamment à la télévision, comme on le voit lors des reportages sur Strasbourg, Bordeaux, Grenoble, Lyon, etc.

En résumé

Nos analyses nous conduisent ainsi à deux conclusions très claires :

  • Un BHNS considéré moins cher qu’une ligne de Tram mais avec un transfert modal quasi nul serait donc encore beaucoup trop cher. C’est une fausse bonne idée !
  • Parmi les « branches » de Tram à réaliser sur le bassin annécien, c’est celle de la Rive Ouest, depuis la gare d’Annecy jusqu’à Faverges, qui serait la plus facile, la plus rapide et la moins chère à mettre en place. Là, c’est une vraie bonne idée !

LE TRAM ANNECY- ALBERTVILLE »

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Réunion publique d’information

A l’invitation du Maire, en présence de nombreux élus et avec la participation du Grenelle des Transports et de la qualité de l’air du bassin annécien

Lundi 6 mai 2019
à 19h , salle de La Pierre du Roy,
Albertville


Réactivation de la desserte ferroviaire d’Albertville à Annecy

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E. Luca (FNAUT) – O. Labasse  (ALAE, BVV)

A) Rappel de la desserte transports en commun du projet LOLA en relation avec la liaison Albertville

  • Aménagement de la RD 1508 limité à un site propre partiel d’Annecy (gare routière) à Duingt Plage ; pas d’aménagements sur la RD 1508 de Duingt à Faverges ; desserte par un autobus dit « BHNS » d’Annecy à Duingt et par autocar « CHNS » d’Annecy à Faverges.
  • Fréquences en heures de pointe de ½ h d’Annecy à Faverges (temps de parcours 45 min.), et toutes les heures à l’heure vers Albertville ; fiabilité horaire médiocre (20 % de site propre).
  • Report modal de la voiture vers le TC inférieur à 1 % (0,5% à 0,9% – étude BG ARTELIA).

B)    Alternatives ferroviaires par tramway[1] jusqu’à Faverges et tram-trains jusqu’à Albertville

  • Descriptif. Réutilisation de la voie sauvegardée d’Annecy gare au Faubourg des Balmettes, réutilisation et aménagement de l’ancien tunnel ferroviaire de la Puya, translation de la piste cyclable le long de la voie ferrée sur l’emprise de l’ancienne ligne ferroviaire (pas d’impact foncier) de Régina (sortie du tunnel de la Puya) à Faverges via tunnel de Duingt 188m (contournement à l’air libre pour vélos +/-300m), réinstallation de la voie ferrée sur sa plateforme de Faverges à Ugine. Utilisation de la voie en activité Ugine -Albertville. Le concept n’est pas « tram ou vélo », mais « tram + vélos ».

Avantages par rapport au projet LOLA, outre l’absence de perturbation RD 1508 lors des travaux :

  1. Site propre à 100 % garantie de ponctualité, rapidité, régularité, fluidité.
  2. Fréquence de 15 min en heures de pointe, temps de parcours réduit à 39 min d’Annecy à Faverges (TTK), très haute fiabilité y compris avec intempéries (neige, verglas,etc.)
  3. Confort supérieur : ni à-coups, secousses, déversement en courbe ; utilisation du temps de trajet
  4. Capacité voyageurs double du CHNS
  5. Correspondance quai à quai avec Léman Express, TER, TGV en gare d’Annecy. 
  6. Prolongement de desserte sur réseau SNCF :  St Martin Bellevue, Rumilly… sans rupture de charge.
  7. Admission des vélos, voiture d’enfants, fauteuils roulants… Intermodalité.
  8. Aucune pollution de l’air, ni émission de CO2, ni batteries. Efficacité énergétique et bilan carbone meilleurs que véhicules thermiques ou hybrides et électriques à batterie (cf. Analyse de Cycle de vie)
  9. Report modal (part modale de 26% du TCSP guidé d’Annecy à Faverges- étude TTK) permettant la décongestion des rives du lac plutôt que son transfert accru de St-Jorioz à Sevrier du fait du tunnel .
  10. Coût d’investissement inférieur au projet LOLA : 216M€ tramway d’Annecy à Faverges vs 350 M€ pour le projet LOLA avec NVU couverte et tunnel ; 287M€ tram-train d’Annecy à Albertville.
  11. attrait touristique fort (cf. trains suisses, Mont Blanc Express…), accès aux plages des estivants.
  12. praticité, rapidité et sécurité pour les trajets pendulaires (cf. Léman Express…).                                                                                                   

[1] Le tram-train est dérivé du tramway pour circuler en site urbain comme un tram (passage des voitures) et suburbain comme un train. Plancher bas, passage en courbes 25m (vs 100m pour un TER) pour contournement des immeubles (ex. Balmettes), poids ≤ 60t (vs 120t TER), largeur 2,40 m à 2,65m (vs 2,90m TER).

« Notre étude comparative de solutions alternatives : une mauvaise note pour LOLA »

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Une seule solution de mobilité est proposée par les maîtres d’ouvrage : elle s’appelle LOLA. Ce n’est pas suffisant pour susciter un débat éclairé et pour prendre les bonnes décisions.

Nos associations ont développé une étude comparative… 

… qui se veut la plus objective possible. Parmi diverses options envisageables, et notamment tout ce qui pourrait être fait « ici et maintenant », nous avons comparé à LOLA trois autres solutions de mobilité, dont deux avaient déjà été préconisées par des bureaux d’études ces dernières années – à savoir TTK et SYSTRA – sans toutefois être retenues par les décideurs politiques.

Chaque solution présente des avantages et des inconvénients éventuels, mais toutes sont nettement mieux classées que le projet LOLA, qui n’obtient que 8,5 / 20 pour 300 à 350 millions d’Euros d’investissement. A vous de juger.

Lire et télécharger notre étude comparative 

Grenelle Les projet et les notes

Comparatif du Grenelle LOLA et autres alternatives

Un désir nommé Tramway… retour sur le débat du 7 avril

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Article de Jean Claude POLETTI

Grenelle 7 avril Tram 2
Photo David Malacrida

Vendredi soir dernier, le 7 Avril 2017, le Grenelle des Transports et de la Qualité de l’Air, organisait à Annecy une belle et intéressante conférence consacrée à la genèse (démarrage en 2005), la mise en œuvre puis en service (en 2014, soit une durée d’environ 10 années) du tramway de Besançon (confer l’article de presse du Dauphiné Libéré du même jour).

Les témoignages de l’élu du Grand Besançon, Vice-Président en charge des transports, et du Responsable de la Maîtrise d’œuvre de ce projet, ont été particulièrement écoutés, suivis et appréciés.

Outre la taille comparable pour nos deux agglomérations (Grand Besançon : 192 042 habitants actuellement et 180 000 habitants au démarrage du projet), la maitrise financière totale du projet mis en œuvre et son coût particulièrement optimisé (256 millions d’Euros « 2014 » pour l’ensemble du réseau : 14,5 km de voies et 31 stations, études, MOE et MO, acquisitions foncières, déplacement des réseaux, sites propres, ouvrages d’art, autres infrastructures, voiries et équipements urbains, alimentation électrique et courants faibles, dépôt, matériel roulant, etc… soit un coût de 17 millions d’Euros par kilomètre) ont été entendus et remarqués.
Les critères les plus importants du choix ont été la capacité de transport (éliminant ainsi les « trains de bus » à forte fréquence et le coût élevé d’exploitation), l’insertion aisée (par la faible largeur des rames) dans le tissu urbain existant et la traction électrique pour l’environnement.

grenelle 7 avril Tram 5
Photo David Malacrida

Et les résultats en termes de fréquentation de voyageurs (25,6 millions de voyages en 2015), de diminution de la circulation automobile (- 40 % sur la rocade du centre-ville) et d’amélioration de la qualité de l’air (baisse de 57 % du dioxyde d’azote de 2003 à 2016) sont particulièrement remarquables.

Une belle réalisation à la dimension de notre agglomération, de notre dynamisme économique, de ses possibilités financières mais surtout de nos problèmes de saturation de la circulation et du stationnement ainsi que de la qualité de l’air que nous respirons.
Mais depuis le 1er Janvier 2017, la naissance de la commune nouvelle d’Annecy et la création du « Grand Annecy » de plus de 200 000 habitants dimensionne différemment notre espace de vie (25 % de la population du département et 32 % des emplois) et induit des besoins nouveaux de déplacements.

Enfin quelques statistiques comparatives provisoires (incomplètes et sauf erreur de ma part) des réseaux de transports urbains d’Annecy et de Besançon.
Tous ces chiffres proviennent des documents officiels du Grand Annecy (site et documents divers), de la SIBRA et du Grand Besançon (site et délibérations officielles) pour l’année 2015 : les chiffres officiels 2016 ne sont pas encore disponibles.

Analyse sommaire comparative Grand Annecy – Grand Besançon Données 2015
Annecy Besançon
Population actuelle du Grand … Annecy / Besançon 203 078 192 042
Population commune nouvelle / ville centre 126 000 116 952
Nombre de communes actuelles 34 70
Superficie totale en km2 539 432
Superficie ville centre en km2 70 65
Nombre d’emplois (Janvier 2017) 93 000 *
Population desservie avant la création du Grand Annecy / Besançon 147 000 178 000
Surface desservie en km2 128
Communes desservies 12 59
Nom du réseau Sibra Ginko
Date de mise en service 01/09/2014
Nombre de points d’arrêts 767 *
Nombre de lignes régulières 26 *
Nombre de lignes de tramway * 2
Kilomètres totaux produits 4 571 000 6 178 664
Voyages par an 15 814 000 25 609 199
Déplacements par an 14 282 000
Hausse par rapport à l’année précédente * 14,80%
Pourcentage d’abonnés 79,00% 83,00%
Vitesse d’exploitation bus (en km/h) 16,5 16,8
Vitesse d’exploitation tramway (en km/h) * 18,1
Kilomètre par habitant 31,1 *
Voyage par an et par habitant 107,6 143,9
Voyage par kilomètre 3,5 *
Taxe versement transports 0,90% 1,80%
Budget transports (en millions d’€ H.T.) 34,9 75
   dont investissements  (en millions d’€) 11,2 29
Dépense moyenne par km parcouru en € H.T. 4,00 € *
Dépense moyenne par déplacement en € H.T. 1,29 € *

* Données en attente de confirmation

Grenelle 7 avril Tram 8

#Annecy : « Un tramway nommé désir » ? La presse en parle

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ESSOR du 6 avril 2017

Presse un tramway nommé désir

Le Dauphiné du 7 avril 2017

Grenelle un tramway nommé désir la presse en parle DL 7 avrilDL 7 avril Annecy Besançon Grenelle LoyatDL 7 avril Annecy Besançon Grenelle Rigaut

L’expérience du Tramway de Besançon

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Pour télécharger le document, c’est ici : Tramway nommé désir

Grenelle Tramway nommé désir

CONFERENCE-DEBAT ARCHI ART

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Des œuvres, des happening et de l’architecture pour dessiner les nouveaux territoires urbains

Conférence débat libre et gratuite le 14 mars 2017, Salle Pierre Lamy à Annecy

[…]Alors que le Grand Annecy prend forme, retour d’expériences sur le Grand Genève : Les acteurs du projet ART&TRAM et de l’évènement Frontières et urbanités racontent comment l’art a tissé un lien entre les habitants de la nouvelle agglomération binationale. Un Tram rose comme un monochrome nomade, c’est une des 6 œuvres semées par ART&TRAM[…].

Plus d’information sur maison-architecture-74.org

 

Archi Art

« Un tramway nommé Désir » ?

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A vos agendas !
« L’expérience du Tramway de Besançon ».
Conférence débat organisée  par le Grenelle des transports et de la qualité de l’air du bassin annécien.
RDV LE 7 AVRIL A 18 h 30 (ouverture 18 h) à la salle des Eaux et Forêts à Annecy

Vous l’aurez compris, il ne s’agit pas de la pièce de théâtre de Tennessee Williams, ni du film avec Marlon Brandon, mais de la prochaine réunion du « Grenelle ». La 1Ere d’un cycle sur les solutions de mobilité sur le bassin annécien.

En plus de l’actualité sur les transports et de la qualité de l’air, nous aurons le plaisir d’accueillir Michel Loyat, vice-président en charge des transports du Grand Besançon qui viendra nous présenter L’expérience du tramway de Besançon ». 

Pourquoi Besançon ? Tout simplement parce que c’est un territoire de taille comparable au notre.

Grand Besançon Grand Annecy Besançon Annecy
Superficie 432 km²  539 km². 65 km² 70 km²
Population 192 042 h 203 078 h 116 952 h 126 000 h

Nous vous présenterons aussi notre le début de notre campagne « Lac Pur Air Pur, la mobilité améliorée ».

Traffic Induit
Dessin André-Philippe Côté

Face à une politique qui privilégie principalement le tout voiture, dans une agglomération de plus en plus saturée par la circulation, il est essentiel de réfléchir à d’autres solutions de déplacement sur notre territoire. Il est impératif de prendre en compte les enjeux de qualité de l’air et de la qualité de vie dans les futures politiques de transport du Grand Annecy.

Venez nombreux et relayer l’information sans modération