Le 18 novembre a eu lieu un vote du Conseil Communautaire du Grand Annecy pour départager six scénarios de TCSP (Transport Collectif en Site Propre). Le scénario E (tram de Seynod à Pringy et BHNS sur les trois autres branches) a devancé d’une seule voix le scénario F (100 % BHNS). Puis un recours gracieux a conduit la présidente Frédérique Lardet à proposer d’annuler le vote. Il est prévu de remettre les scénarios au vote le 27 janvier.
Tout n’a pas cependant été perdu, car les élus ont décidé, à l’unanimité, de créer un réseau de TCSP intégral, un TCSPi, qui sera totalement dédié au transport collectif.
Avant le vote du 18 novembre, certains élus avaient toutefois exprimé que les éléments dont ils disposaient semblaient insuffisants pour prendre une décision aussi importante. Nous leur donnons raison, et nous affirmons que certains éléments qui leur ont été présentés, en plus d’être incomplets, sont trompeurs.
Pour y voir clair, le collectif Grenelle a repris tous les éléments présentés aux élus – et d’autres qui sont restés dans les cartons – pour les analyser. Arguments grossiers pour plomber le tram, chiffres escamotés… regardez notre vidéo : en seulement 6′ 38″, elle dévoile cette mystification qui tendrait à faire croire qu’un bus, c’est aussi bien qu’un tram pour moins cher.
Jugez-en par vous-même !
Grenelle des transports et de la qualité de l'air du bassin annécien 
Et après ? Que faire ? Vous avez donné beaucoup ! Il ne faut pas que le projet éclate comme une bulle de savon !
Le projet est dans les mains des élus. Il est devenu un enjeu de pouvoir entre groupes politiques. Espérons que la raison l’emporte sur les luttes partisanes.
De notre côté, nous allons continuer à tout faire pour qu’une information de qualité parvienne aux élus et aux citoyens. Et n’oublions pas qu’une concertation publique sous l’égide de la CNDP (Commission Nationale du Débat Public) aura lieu : les citoyens auront leur mot à dire !
Enfin une analyse sérieuse, claire et honnête ! Ma grande crainte depuis les réunions publiques de fin d’année est de voir ce projet essentiel pour le bassin annécien, tant la pollution est visible et difficile à supporter, bradé au moindre coût. Une réformette bâclée avec apparemment, comme seul souci pour Frédérique Lardet, celui de maintenir la contribution patronale au niveau le plus bas de France serait une telle déception pour tous usagers et touristes. Mon expérience du choix de la ville de Brest est à l’opposé : un tramway qui a embelli un centre ville qui était plutôt ingrat au bénéfice de tous, car le succès est tel qu’une 2ème tranche est en cours et que la ville a bénéficié d’un attrait touristique supplémentaire. Même satisfaction à Besançon. Donc attention nous engageons l’avenir de la ville pour 30 ans au moins et la demande écologique d’un environnement sain ne reculera pas !
Donc vous convenez enfin qu’il faut plus d’étude, mais curieusement vous ne demandez toujours pas celles qui pourraient mettre à mal votre choix.
En tout premier lieu, la demande devrait être sur la faisabilité. Car bien bizarrement, il y a encore des problèmes techniques qui ne sont pas résolus comme certaines pentes, des rayons de giration, l’alimentation des véhicules, la tenue à la corrosion car oui un rail c’est en acier et il faut de la maintenance (exemple pour un tramway après juste 8 ans d’exploitation https://www.lehavreseinemetropole.fr/actualites/tramway-des-travaux-de-maintenance-des-rails-du-8-au-14-septembre) et la tenue aux intempéries (https://france3-regions.francetvinfo.fr/bourgogne-franche-comte/cote-d-or/dijon/dijon-reseau-du-tramway-est-arret-cause-du-verglas-1433215.html)
A moins de faire preuve d’une mauvaise foi flagrante, il est impossible de parler de prix au km sans avoir l’ensemble des contraintes du produit. Mais il faut quand même une enveloppe. Donc vous avez raison, 30 M est dans la version haute (http://www.occitanie.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/F33-Le_cout_des_transports_cle15daa1.pdf) mais qu’est-ce qu’un chantier lourds ? Déjà noter que nous parlons juste de l’infrastructure. Vos trois exemples, les 2 premiers sont des lignes ajoutées à des lignes existantes. Vous n’avez donc pas le cout de l’infrastructure de maintenance et de parking à payer comme devra le faire Annecy. Car un tram a besoin de maintenance et d’être parqué. Et comme il lui faut des rails, ce lieu de stockage et de maintenance doit aussi être très proche de la ligne, ce qui utilise des m2 constructibles importants qui seraient écologiquement plus intéressant de dédier aux logements et à l’activité commerciale. Au delà, voici la ligne T2 de Valencienne https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_2_du_tramway_de_Valenciennes . De manière intéressante dans votre choix, vous avez prix un Tram qui n’a pas été totalement construit dixit Wikipedia, les autorités ayant préféré un bus en site propre ! Mais surtout vous avez choisi un tram alimenté par catenaire. Est-ce le choix que vous proposez aux annéciens ? Avoir des cables qui surplombe les voies propres ? Car c’est le cas des 3 projets cités : Cf. lien précédent et https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_3_du_tramway_de_Lyon et https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Besan%C3%A7on Au passage, il serait aussi bon de réévaluer les coûts par l’inflation car si cela ne vous a pas échappé le prix de l’acier à juste explosé ces dernières années (https://www.journaldunet.fr/patrimoine/guide-des-finances-personnelles/1146972-prix-des-metaux-les-tarifs-des-metaux-en-septembre-2021/) .
Je conseille la lecture du Wikipedia sur le tram de Besançon. Nous y trouvons des arguments en faveur du tram et d’autres en défaveurs. Mais surtout beaucoup d’élements qui vous contredisent le plaidoyer de la vidéo. En particulier on s’apperçoit que le report modal a largement été sur-estimé.
Cela m’amène au VK. Sauf à nous donner la billetterie comme étant ce qui va financer le tram, le coût à prendre en compte est celui de l’argent qui va être sur la fiche d’impot de chaque Grand Annécien. Pour le même service, est-ce que je préfère avoir 3000 € de dette ou plus de 5 000 €? Maintenant, si vous me dites que vous payez personnellement la différence entre les deux projets, nous pouvons discuter du VK. Mais sinon cela n’a pas de sens. Et cela en a encore moins puisque vous ne donnez pas comment vous avez défini les VK. J’imagine que c’est le nombre max de voyageur fois la longueur de la ligne. Je ne vais pas injurier ceux qui sont encore en train de lire pour expliquer la magouille intellectuelle que cela représente. Mais je remarque qu’il n’y a aucune étude partagée sur les flux de personnes sur Annecy alors, la réalité est qu’aucun VK ne peut être calculé de manière non biaisée.
Le point précédent annule la pertinence de l’argument d’un coût par voyageur. De fait le coût par voyageur ne peut différencier entre les deux solutions en compétitions que dans 2 cas pour des coûts de réalisation et de mise en service connus :
A) rapport modal ce qui implique de connaître des données inconnues à ce jours. Sans elles, tout n’est que spéculation comme le montre le cas du tram de Besançon qui a largement sur-estimé la fréquentation de leur tram.
B) la saturation du BHNS qui implique qu’aucun autre voyageur ne peut être admis alors que le Tram pourrait encore en déplacer. Mais il est certain que si la solution BHNS était saturée, c’est le premier argument qui aurait été fourni. Ce n’est pas le cas.
Au delà du fait que le coût par voyageur de l’investissement ne peut pas être établi avec les données publiques connues, il faut remarquer que ce coût n’est pas un investissement pur mais un investissement plus une dépense recurrent. Sur 50 ans, c’est cette dernière qui va être bien plus importante et elle est clairement contre le Tram.
Le coût énergétique par voyageur est également un argument faible puisque, encore une fois, le nombre de voyageur est inconnu avec assez de précision. Il faut donc considérer les 2 solutions à égalité de ce point de vu là. Et même en donnant une prime au tram, il faut remarquer le ratio des chiffres. Il faut que le tram transporte entre 35% et 318% pour commencer à être plus performant que le BHNS. Et cela c’est sans prendre en compte les variations de passager par horaire. De fait, un tram sera toujours à un poids important même quand il ne faudra transporter que 10 personnes le soir. La solution BHNS permettra d’utiliser des plus petits véhicules réduisant d’autant la consommation énergétique tout en préservant un haut niveau de service.
L’argument des voitures qui reste au garage n’a plus de sens. Désolé pour vous mais l’Europe est passée par là et 10 ans après la mise en service de la solution (en estimant que le chantier aille très très vite), toute voiture neuve sera à émission 0 ! Vu les réglementations des mégalopoles qui font tout pour exclure les véhicules polluants, il est fortement possible qu’au moment de la mise en service de ce TC, la très grande majorité des véhicules individuels seront à émission 0. Et à la vitesse de renouvellement du parc automobile, il est certain qu’une solution Tram telle que définie dans les documents publics n’apportera plus aucun avantage d’émission lors de son premier renouvellement prévu très tôt, car rappelons le, pour ne pas dépasser le milliard d’investissement, ce sont des rames d’occasion qui seront achetées à Annecy.
De façon intéressante, à 4:06, tout ce qui est écrit ci-dessus est validé par la vidéo. Il faut plus d’études pour pouvoir affirmer quoi que cela soit. A défaut, il faut donc venir sur des raisonnements et non les arguments de la vidéo qui, à ce moment là explique que tout ce qu’elle a dit jusque là est basée sur des croyances et non des faits.
L’argumentation de la neige et du verglas se trouve à mal avec les cas de Lisbonne qui a des pentes telles qu’en cas de pluie seuls certains conducteurs arrivent à faire avancer le tram ou par des exemples plus proches comme https://www.francebleu.fr/infos/transports/neige-et-verglas-le-tramway-d-orleans-interrompu-sur-la-ligne-b-1517944325 (j’ai déjà donné un autre exemple en introduction). De fait, la force du tram est le très faible coefficient de frotement rail-roue https://fr.wikipedia.org/wiki/Adh%C3%A9rence_roue-rail mais c’est un problème dans de nombreux cas comme la nécessité de franchir une pente ou freiner sur des distances courtes.
L’argument du confort dans le tram est … je ne sais comment qualifier un argument qui affirme que l’intérieur du tram n’est pas soumis aux lois de Newton. Galilèe doit se retourner dans sa tombe. (pour être exact, il y a 2 solutions pour effectivement éviter le déversement en courbe. Mais le coût pour le faire est tel que je doute que nous nous le payerons. Et cela ne change rien pour les autres éléments car les lois de l’univers sont bien plus puissante qu’un argumentaire biaisé. Vous pouvez essayer de les emmerder, elles gagnent toujours).
L’argument d’embarquer les vélo est sympathique puisque le tram est moins large que le bus. Donc le vélo est plus dérangeant pour les autres passagers. Mais cette différence de largeur est surtout notable pour les personnes à mobilité réduites et les poussettes en heures où il y a du monde. le Bus par sa largeur permet de rentrer en laissant un passage de circulation bien plus important que dans un Tram. Rien n’est totalement blanc ou noir dans cette histoire.
L’argument du vélo et de l’extension que cela permet est assez cocasse de nouveau. Puisqu’en suivant l’arguement, ce qui est dit est que le tram en heure de pointe ne servira que les personnes proches de la ligne et que ceux ayant besoin d’un vélo pour étendre le parcours ne pourront le faire qu’en heure creuse…. Donc, entre autres, toute personne pensant que le tram lui permettra d’aller au bureau en vélo puis tram puis vélo va devoir faire son trajet hors des horaires qui lui permettent d’arriver à l’heure au travail !
La voie engazonnée et drainante n’est pas l’exclusivité du tram. Ce n’est toutefois pas la solution la plus utilisées pour de nombreuses raisons, y compris des raisons de bio-diversité. Cela pose des soucis de maintenance, y compris avec les trams, et dégrade les performances du contact roue-rail s’il n’y a pas une maintenance importante. Mais au delà de ces faits, le principe de mettre du gazon ne fait qu’une chose, monopoliser la voie propre pour l’usage exclusif du Tram quand les solutions BHNS ou tram non gazonnés permettent de penser utiliser ces sites pour d’autres choses comme : moyens de sécurités et d’urgence ainsi que si correctement prévu à l’avance vélo, piéton etc…
L’arguement de la durée de vie est la cerise sur le gateau d’une vidéo ayant finalement bien des problèmes à défendre correctement une cause qui est juste dépassée dans l’évolution des normes et des technologies actuelles. De fait la voiture a émission 0 entre en vigueur en 2035 du fait de l’Europe. Mieux, le taxi autonome arrive (https://fr.motor1.com/news/505192/taxi-autonome-pekin-chine/) et le care sharing de voiture autonome arrive https://electrek.co/2021/12/03/tesla-integrating-car-sharing-app-network/ . La réalité est que le site propre intégral est une très bonne idée et que le débat devrait se porter sur ce qu’on y met entre :
A un tram
B un BHNS
C une solution par cable pour faire une autoroute urbaine mode doux dessous
D des voitures autonomes ce qui donnerait le bénéfice de cet investissement à TOUS LES GRAND ANNECIENS avec ou pas BHNS, ou même juste bus en période intermédiaire.
Mais une chose est sure, la solution tram est celle qui ne permet aucune évolution dans le futur alors qu’elle est vouée à être obsolète bien avant 2050.
À NSFIX : voici les points que vous soulevez, et nos réponses.
1) Nécessité des études de faisabilité.
2) Estimation des coûts de l’infrastructure de maintenance et de parking.
3) Câbles surplombant les voies.
4) Tenir compte de l’inflation.
5) Surestimation du report modal du tram de Besançon.
6) Financement des VK supérieurs.
7) Étude des flux de personnes pour calculer les VK et le coût énergétique.
8) Estimation du report modal pour départager tram et bhns.
9) Estimation des dépenses sur 50 ans.
10) Un tram, c’est trop pour transporter 10 personnes le soir.
11) Zéro émission pour les nouvelles voitures.
12) Les pentes, le froid et les lois de Newton.
13) Vélos et PMR à l’étroit dans un tram.
14) Intermodalité vélo uniquement en heures creuses.
15) Inconvénients de la voie engazonnée (maintenance, exclusivité).
16) Obsolescence du tram : taxis et voitures autonomes.
17) Solution C : câble et modes doux.
1, 2, 4, 5, 7, 8, 9 : Appel à plus d’études.
Nous sommes d’accord que certains choix nécessitent des études d’insertion. Par ailleurs l’étude complémentaire TTK, diligentée par le GA, apporte des éléments chiffrés sur le trafic voyageur, le report modal et les gains de GES qui sont écartés dans la présentation de l’exécutif. Si ces éléments évalués par des experts reconnus en Europe depuis des décennies ne sont pas valables, il faudrait dire pourquoi, et définir comment ils devraient être obtenus.
Les évaluations économiques et comparaisons doivent toutes être faites sur les mêmes bases (par exemple en euros constants année 2020 plutôt qu’en euros courants). La dernière étude TTK est consultable ici.
Ajoutons que la surestimation du report modal de Besançon ne peut être généralisée. La ligne T3 de Lyon comptait 5000 passagers par jour tant que c’était un bus. En tram, le trafic quotidien est passé à 30.000 en 2006, 50.000 en 2019. De même à Tours : 15.000 en bus en 2013, puis 65.000 en tram en 2019
11, 16 : Véhicules individuels.
Il s’agit d’un projet de TCSP, donc de transport en commun. Les véhicules individuels ne réduisent pas les embouteillages comme on le voit ici.
De plus, rappelons que les voitures électriques ne comptent pas pour zéro dans les émissions. La fabrication des batteries est particulièrement émettrice. Différentes études, notamment de l’Ademe, évaluent que le gain sur le cycle de vie est d’environ moitié. Au moins pour ces deux raisons, il faut réduire le nombre de véhicules en circulation.
6 : Financement des VK supérieurs.
Les VK sont une unité de mesure de la performance : qualité de vie et de l’air, modération du changement climatique. Quel gain de performance voulons-nous que ce projet nous apporte ?
3, 17 : Câbles.
Nous ne prenons pas position sur la nécessité d’éliminer la ligne de contact (et non « caténaire ») du paysage, partout ou ponctuellement grâce à des batteries/pile à combustible. Remarquons que votre solution C d’un câble surplombant une voie de modes doux met elle-même dans le paysage plusieurs câbles de forte section (porteur et tracteur), des cabines, des pylônes, des stations et des escalators beaucoup plus envahissants. Et un un transport aérien coûterait bien plus cher : 0,1 €/km par place (pour des cabines de 10 voyageurs), contre 0,06 € pour un bhns et 0,04 € pour un tram.
10, 13, 14 : Largeur, vélos et heures creuses.
Le tram n’est pas forcément moins large que le bhns. C’est son emprise au sol qui est plus étroite (grâce au guidage précis), et non son habitacle. Celui-ci est limité par la réglementation à 2,55 m pour les bus alors que, notamment, le tram de Montpellier a été réalisé à 2,65 m.
Le vélo ne permet pas seulement d’aller au travail. Les cyclistes circulent aussi aux heures creuses où vous déplorez le faible nombre de personnes transportées. Et lorsque le trafic est faible, on peut évidemment raccourcir le tram ou le remplacer par un (mini)bus en voie banale. Enfin, même en journée, l’exploitant peut conserver le confort de tous avec un fort taux de sièges et des plateformes pour les vélos. La longueur est pour le tram une variable d’ajustement ; ce n’est pas du tout le cas pour les bus, toute remorque étant interdite.
12 : Les pentes, le froid et les lois de Newton.
Parmi les cinq branches étudiées, lesquelles pourraient présenter des pentes problématiques comme celles de Lisbonne ? Aucune ; et trois sont quasi horizontales. L’occurrence des difficultés liées au verglas et à la neige est-elle la même pour le tram et le bus ? Les trams, notamment parce qu’ils fonctionnent sans aucun liquide, ne craignent pas le froid observé en France.
Les secousses et trépidations sont réellement inférieures en tram, comme il est constaté partout où il est en service. Cela s’explique par des tolérances inférieures au millimètre pour des roues sur rail, alors qu’elles sont supérieures au centimètre pour des pneus sur voie routière. Nous confirmons l’absence de déversement en courbe : le plancher de la caisse reste parallèle au plan des rails. Vous voulez probablement parler de la force centrifuge appliquée aux passagers : celle-là est compensée par une inclinaison (dévers) de la voie, dessinée en fonction de la vitesse de passage prévue.
15 : Gazon.
L’engazonnement est optionnel. Vous le percevez comme un inconvénient, mais il permet de ne pas étanchéifier les sols, et la végétalisation est une des solutions contre le réchauffement climatique.
Oui, la voie sera monopolisée par le transport en commun, c’est le sens de « site propre intégral ». Le passage exceptionnel de véhicules de secours reste évidemment possible sur une voie de tramway, puisque les rails sont intégrés dans le sol.
Je reprends vos points dans l’ordre de lecture. Ce n’est pas la méthode optimale, mais elle a l’avantage d’être facile à suivre, même si je ne pense pas répondre à tous les points.
A ma connaissance, nous n’avons pas de vision des flux réels de véhicules sur les différents trajets. C’est une donnée de base pour pouvoir estimer le report modal. Après je ne sais pas quelle méthode ils ont utilisé, mais je n’ai vu aucune référence à des études de marché ou des sondages d’opinion. J’imagine donc que l’argument est que ce sont des experts reconnus en Europe depuis des décennies donc ils ne peuvent pas avoir tort. Une étude de toutes les prédictions et de toutes les valeurs observées ensuite serait la bienvenue pour assoir une telle affirmation. Car elle est digne de dire que Paul le poulpe pouvait jusqu’à la fin de ses jours définir le vainqueur de tout match de foot. De manière moins provocatrice, cela veut aussi dire que les instituts de sondages qui sont, eux aussi reconnus depuis des décennies, prédisent toujours les résultats exacts des élections.
Le ici de « La dernière étude TTK est consultable ici. » n’est malheureusement pas un hyperlien. Cela dit votre remarque correspond à dire que vous avez fait votre budget en 2020 et que vous n’y toucherez plus. Donc si vous vous engagez à prendre à votre charge la différence qu’il y aura entre la facture réelle et celle estimée à euro constant 2020, je pense que tous les annéciens vous en seront reconnaissants. Car la vérité est que la solution, qu’elle soit tram ou BHNS ou autre, sera payée à euro courant et non pas à euro constant 2020. Petit conseil pour que cela ne vous coûte pas un bras de soutenir le Tram, il faudrait, à minima, en venir à des euro constant 2022. Et même là, toute personne qui réfléchit à ses dépenses de 2020 et les compare à celles d’aujourd‘hui, remarque vite que son budget dépense augmente bien plus vite que l’inflation. Elle sait bien qu’il lui faudra encore réviser ses budgets plus d’une fois. C’est une matérialisation concrète de la différence fondamentale qu’il y a entre euro constant et euro courant.
J’ai dit que je répondais dans l’ordre de vos arguments, donc je me retrouve à reparler du report modal. Je remarque que vous n’avez pas fait la connexion avec votre premier argument « Si ces éléments évalués par des experts reconnus en Europe depuis des décennies ne sont pas valables, il faudrait dire pourquoi, (…) » puisque là vous expliquez que le cas Besançon où ils se sont trompés « ne peut être généralisée. ». Ils ont donc toujours raison, sauf quand ils ont tort en somme. Et de me fournir, des augmentations de nombre de passager jours sur deux lignes. En premier lieu, vous ne parlez plus de report modal mais d’augmentation du trafic passager. Cela ne prouve donc en rien que les chiffres de report modal étaient bons. Comme vous ne fournissez pas de références d’études sur les usages, je me suis intéressé à Tours puisque ce n’est pas une extension d’infrastructure. Cela me semblait plus simple pour comparer projection et réel. Mais en cherchant j’ai déjà vu que la ligne 2 a un peu de plomb dans l’aile https://info-tours.fr/tours/2021/09/27/2e-ligne-de-tramway-le-maire-de-tours-veut-des-garanties/. Je suis surtout tombé sur http://www.mobilite.tours-metropole.fr/index.php?idtf=73. Les 60 000 passagers sont des valeurs pics et vous auriez pu aller à 64 149 (page 85). Mais sur la même page, nous pouvons voir qu’une note de CitéTram en mai 2009 estimait que le trafic pouvait être de 83 400 passagers avec des tramway de 40m. Cela démontre bien mon affirmation du delta entre les attentes de report modal et la réalité. https://letramdetours.net/comment-se-deplace-t-on-a-tours-et-dans-la-metropole/ le démontre encore plus puisque les TC, toutes formes confondues, ne sont utilisés que par 22.20%, loin derrière les 53,97% des systèmes motorisés individuels.
Une question devrait venir à l’esprit de toute personne regardant ces chiffres : que devient le voyageur quand il n’est pas voyageur ? La réponse est à partir de la page 206 du rapport mobilité de tours métropole. 2 quartiers ont été créées. Donc plus de béton et d’habitants. Mais il n’y a pas que cela. Page 88 nous voyons que la station la plus fréquentée est la gare. Et là de remarquer que la gare de Tours est 2 fois plus grandes en nombre de passager que celle d’Annecy (https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/frequentation-gares/table/?disjunctive.nom_gare&disjunctive.code_postal&q=tours&refine.nom_gare=Tours&refine.nom_gare=Jou%C3%A9-l%C3%A8s-Tours et https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/frequentation-gares/table/?disjunctive.nom_gare&disjunctive.code_postal&q=annecy). Ce qu’il faut bien comprendre quand on voit gonfler les chiffres du report modal, c’est que pour les atteindre, il faut plus de béton et si ce n’est pas assez alors c’est plus d’extérieurs arrivant par la gare.
Le ici de « Il s’agit d’un projet de TCSP, donc de transport en commun. Les véhicules individuels ne réduisent pas les embouteillages comme on le voit ici. » n’est pas un hyperlien. Cela serait utile pour comprendre le propos de cette phrase. Mais comme vous avez accepté le 0 émission au moins en fonctionnement des voitures dans un avenir proche, nous pouvons rayer tous les arguments des émissions de gaz à effet de serre des TCSP dont les calculs se basent sur le nombre de moteurs essences ou diésels ou autres tournant.
Reste la question de l’ACV. Question complexe mais vous avez raison, parlons cradle to cradle en nous limitant aux objets pour éviter de rentrer dans des débats sur l’être humain comme source de pollution majeure. Puisque vous rappelez que les véhicules électriques ne comptent pas pour zéro, je vais peut-être vous apprendre que :
A – Il y a obligation de recycler les batteries des voitures électriques – https://www.renault.fr/faq-electrique/recyclage-batterie-voiture-electrique.html#:~:text=Oui%2C%20et%20c'est%20d,d'une%20batterie%20lithium%20ion.
Remarque, c’ est en fait vrai pour toutes les batteries https://www.legifrance.gouv.fr/codes/id/LEGISCTA000021067227/
B – Une voiture électrique n’utilise pas forcément des batteries pour stocker toute l’énergie nécessaire à ses déplacements https://www.automobile-propre.com/breves/hyundai-vision-fk-la-sportive-a-lhydrogene-se-devoile/
C – il y a des batteries dans des tramways ! Par exemple http://www.ferro-lyon.net/nouveau-tram/498-les-rames-citadis-402
« Au moins pour ces deux raisons, il faut réduire le nombre de véhicules en circulation. » et de remarquer que vous avez complétement oublié de prendre en compte mon argument des voitures et autres petites navettes électriques partagées autonomes qui existent déjà sur quelques routes dans le monde et qui révolutionne complètement les TC. Cette solution est compatible avec l’infrastructure se site propre pour BHNS. Elle ne l’est pas avec tout site propre pour Tram.
« Et lorsque le trafic est faible, on peut évidemment raccourcir le tram ou le remplacer par un (mini)bus en voie banale. » je suis curieux : Suis-je le seul à trouver adhérant de réserver du foncier pour ne pas l’utiliser au moment où il y a des voyageurs mais pas assez ? Nous aurons donc un TCSP mais plus de HNS aux heures creuses. Et pour les arrêts, vous nous proposez quoi ? Suivant l’heure et le jour, il faudra aller sur le parcours du site propre ou ailleurs. Plus dommage encore, le site propre étant compatible avec juste le tram, il ne peut même pas servir alors aux cyclistes.
« La longueur est pour le tram une variable d’ajustement ; ce n’est pas du tout le cas pour les bus, toute remorque étant interdite. ». Un argument fallacieux. Le tram a une longueur max tout comme les bus. Suivant sa technologie, le tram est cependant plus modulable que le bus mais les trams modernes ne sont pas des trains avec l’ajout rapide et facile de wagons. Ce sont des rames et il est compliqués de les rallonger. Bien plus compliqué et cher que d’avoir des bus à 2 articulations, des bus à 1 articulation et des mini-bus et des voitures autonomes partagées. La longueur du tram est donc bien une variable d’ajustement qui a un coût de plusieurs ordre de grandeur supérieur au coût d’une flotte de véhicules roulants sur pneumatique.
« 12 : Les pentes, le froid et les lois de Newton.
Parmi les cinq branches étudiées, lesquelles pourraient présenter des pentes problématiques comme celles de Lisbonne ? Aucune ; et trois sont quasi horizontales. L’occurrence des difficultés liées au verglas et à la neige est-elle la même pour le tram et le bus ? Les trams, notamment parce qu’ils fonctionnent sans aucun liquide, ne craignent pas le froid observé en France. »
Sur les pentes, rien n’est comme à Lisbonne mais le tracé doit quand même jouer sur les pentes de Seynod et de Pringy. Et c’est sans surprise que le tram n’aille pas au campus universitaire et au Glaisins alors que c’est bien un des endroits qui génère clairement un mouvement pendulaire.
Le bus en site propre peut avoir un engin de déneigement et de prévention du verglas. Par ailleurs son contact avec le sol peut également être adapté avec la qualité de la gomme (je ne vais pas être à pousser l’argument jusqu’à proposer les solutions des TC dans les pays froids). Le déneigement et le travail préventif sur les rails n’est pas du tout comparable à celui de la route.
La dernière phrase m’interpelle. Je suis assez vieux pour me souvenir des problèmes de gasoils en hivers. Mais cela fait bien longtemps que ce n’est plus un problème et de toute façon nous parlons de bus électrique. Je veux bien une référence pertinente de BHNS électrique bloqué par le froid.
« Cela s’explique par des tolérances inférieures au millimètre pour des roues sur rail, alors qu’elles sont supérieures au centimètre pour des pneus sur voie routière. » Je vous ai donné des références pour justifier mes propos. Je veux bien celle démontrant des tolérances inférieures au millimètre pour les roues sur les rails. Je pense que cela va intéresser tous les professionnels de la mécanique de Haute-Savoie. Le monde du BTP devrait aussi être intéressé car cela veut aussi dire installer des rails sur des kilomètres avec le parallélisme inférieur au millimètre. Et cela veut aussi dire régler les problèmes de dilatations https://monpetitmondeminiature.wordpress.com/2007/07/24/07-2007-2-la-dilatation-des-rails/. Et pour ceux qui sont plus à l’aise avec la géométrie, je leurs laisse faire les calculs des rayons de courbure minimum sachant que la hauteur du boudin est de 36 au moins (https://www.matec-conferences.org/articles/matecconf/pdf/2018/08/matecconf_cmss2018_01090.pdf figure 3). Bref, je veux bien la référence cela permettra de vous faire des excuses d’avoir fait un argumentaire fallacieux juste pour vous impressionner et couper tout débat.
« Vous voulez probablement parler de la force centrifuge appliquée aux passagers : celle-là est compensée par une inclinaison (dévers) de la voie, dessinée en fonction de la vitesse de passage prévue. » Oui le principe d’inertie est une loi de Newton. C’est en effet une solution. Le soucis est que la force centrifuge est proportionnelle à la masse et au carré de la vitesse (FC = mv²/R). Je vous laisse faire le diagramme des forces entre un enfant et un adulte. Mais en fait, c’est un détail. La partie la plus intéressante est donc qu’au niveau de l’infrastructure, il va falloir également incliner les rails et fabriquer le dévers. J’écris au fur et à mesure. Je le souligne, car je pense que les professionnels du BTP sont aussi intéressés de savoir avec quelle précision ils vont devoir réaliser cela ? Et moi je confirme, il faut réellement une étude de faisabilité et des devis car du coup le nombre de virage va grandement impacter les coûts de l’infrastructure.
« 15 : Gazon.
L’engazonnement est optionnel. Vous le percevez comme un inconvénient, mais il permet de ne pas étanchéifier les sols, et la végétalisation est une des solutions contre le réchauffement climatique.
Oui, la voie sera monopolisée par le transport en commun, c’est le sens de « site propre intégral ». Le passage exceptionnel de véhicules de secours reste évidemment possible sur une voie de tramway, puisque les rails sont intégrés dans le sol. »
On avance. Le gazon étant optionnel et donc non pris pour que les véhicules de secours puissent passer, ce n’est plus un argument en faveur du tram contre le BHNS.
Question ne pas étanchéifier les sols, on va passer sur le fait que tout revêtement routier a obligatoirement un système de drainage. Et donc, je vous propose de nouveau de me fournir une référence me démontrant l’intelligence de votre propos grâce à la description de la réalisation technique de la voie que vous envisagez ou qui est envisagée. Attention, je ne dis pas simplement les rails. Je parle bien de tout ce qu’il faut mettre pour que les rails tiennent en place dans le temps et sous les contraintes de charges du passage des tramways.
Concernant les autres véhicules roulant sur le site propre intégral. J’en déduis que vous n’avez jamais conduit là où il y a des rails de tram. Je vous laisse donc me trouver des références permettant de lister les contraintes sur l’infrastructure des rails pour que cela se fasse sans danger. Et une fois cela fait, nous pourrons aussi déduire que l’argument sur le fait que le tram aura besoin d’un site propre beaucoup moins large n’existe plus. Les véhicules de secours ne vont pas maigrir par magie. Mais de toute façon l’argument sur les vélo et la possibilité d’avoir des tram plus large que les bus, l’impliquait déjà. Donc acte, mais du coup cela pose soucis au niveau du tunnel de la voie de la rive ouest si chère à notre maire actuel.
Désolé pour tous ceux qui lisent tout, il y en a encore une longue tartine alors que mon propos est qu’il faut une étude digne de ce nom et la rendre accessible à tous. Nous pourrons ainsi valider certaines parties et débattre d’autres. Car là vous m’avez répondu, mais force est de constater que d’une part vous affirmez sans démontrer et d’autre part vous vous perdez et même vous vous contredisez assez régulièrement (Parce que cette fin de phrase va faire réagir ceux ne cherchant pas la meilleure solution pour les Annéciens et donc le plus haut niveau de débat, je donne d’autres preuves que celles déjà dans mon long commentaire : vous soutenez le VK en disant qu’il inclus la qualité de l’air mais vous accepté ailleurs que les véhicules n’impactent plus la qualité de l’air par leurs moteurs à combustion dans un avenir très proche ; vous rejetez les voitures électriques du fait de l’ACV des batteries mais ne prenez pas position sur l’idée d’un tram utilisant partout ou ponctuellement des batteries pour éviter les caténaires ; …).
La décision est un investissement lourd qui va peser sur Annecy pendant des décennies. Cela mérite un débat de qualité sur des bases solides et avec une capacité de prospective réelle.
Liens manquants dans notre première réponse :
– Les études : https://grenelleannecy.net/2021/09/20/les-etudes-officielles/
– L’espace occupé par les voitures individuelles, autonomes ou non : http://blog.troude.com/2015/10/10/transports-comparaison-voiture-velo-bus-train-metro/
A noter que vous auriez pu accéder par vous-même à toutes les études, dont celles de TTK, en parcourant notre site, tout simplement.
Vision du flux réel des véhicules
Systra détaille les 590.000 déplacements internes au GA en page 6 de son document. TTK expose sa méthode et sa matrice 17×17 des OD (origine-destination) dans les documents du 2e et 3e Copil. Suivre le lien ci-dessus vers les études.
« Vous avez fait votre budget » ; validité des prévisions de report modal
Nous n’avons élaboré ni budget, ni prévisions. Nous attirons l’attention des élus et des citoyens sur les chiffres qui sont mis à leur disposition, et apportons nos commentaires. Si vous avez de bonnes idées pour améliorer la fiabilité des prévisions, nous vous invitons à les proposer aux cabinets de transport.
Plus d’habitants et de béton
Les projets de TCSP (bhns et tram) ont l’intérêt de concentrer l’urbanisation le long des lignes. Les maires qui souhaitent préserver certains secteurs utilisent les PLU, lesquels sont gouvernés par les directives contraignantes du SCoT du bassin annécien. Le TC doit être performant : on ne résout pas un problème d’urbanisation en maintenant un problème de transport.
Désolé je n’ai pas réussi à trouver comment faire une réponse à une réponse. Ce texte, s’il se déplace répond donc au message du 15 janvier 2022 à 11 h 51 min due GrenelleAnnecy qui répond à mon propre message du 13 janvier 2022 à 3 h 04 min
D’aille
Merci pour les liens. Vous aviez pris la peine de donner une référence à des arguments et il est dommage de devoir chercher ailleurs ces liens.
La vision des flux réels est intéressante mais pose un certain nombre de problèmes. L’étude utilisé est à priori à https://edgt.hautesavoie.fr/ . Dans les soucis il y a le fait que page 6, Systra parle de 590 000 déplacements internes, quand page 72 https://edgt.hautesavoie.fr/sites/hautesavoie-edgt/files/documents/edgt74_ri_grand-annecy_180829.pdf parle de 517 800 et que le site interactif de l’étude donne via Approche par territoire > Grand Annecy > Les Flux de déplacement puis souris sur le cercle représentant le flux interne : 624 833. Les autres questionnements sont liés à l’age de l’étude qui est antérieure à des mesures comme le lancement de Rythmo (2019 – https://www.vitrinesannecy.fr/lancement-des-lignes-rythmo-par-la-sibra/) ou du Leman Express (7300 déplacements quotidients suivant l’étude page 118) ainsi que des programmes immobiliers tel que sur Pringy. https://www.grandannecy.fr/france/TELEC/telecharger-document/index.html/idapplication-page_idfichier-8607_sid-V0tjz40m31 fait lors des concertations de LOLA soulevent d’autres questions, dont celle que je mets en avant : On ne connait pas les itinéraires empruntés (page 10). Or cette donnée est importante pour une modèlisation via l’équilibre de Nash (Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement – Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques – Mission de la Recherche et de l’Innovation dans les Transports http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0072/Temis-0072764/RMT02_020.pdf et ADEME https://transportsdufutur.ademe.fr/2010/09/theorie-des-jeux-et-confiance-appliquees-aux-transports.html#:~:text=L'%C3%A9quilibre%20de%20Nash%20d%C3%A9finit,stables%2C%20mais%20non%20n%C3%A9cessairement%20optimales.&text=La%20forme%20habituelle%20de%20ce,et%20qui%20ne%20peuvent%20communiquer ).
Sur la partie des budgets, je pense que n’importe quel Français faisant un achat a l’intelligence d’actualiser les prix avant de se décider et de signer le cheque plutôt que de se baser sur ceux d’il y a 2 ans. Et d’ailleurs je ne connais aucun devis qui dure plusieurs mois (la justice ayant même déclaré un devis de plus de 3 mois obsolète (https://www.inc-conso.fr/content/logement/les-devis#:~:text=Sauf%20clause%20de%20ce%20type,les%20tribunaux%20%C3%A0%20trois%20mois.) Donc, si les entreprises ayant fait les études sont intéressées, nous pourrons discuter de mes compétences et mon expérience, mais dans le cas présent, je n’ai rien à apporter qu’ils ne savent déjà. Je suis de fait persuadé que si vous leur demandez, ils refuseront de s’engager sur les chiffres et insisteront sur le fait qu’il faut les actualiser et se baser sur les résultats d’appel d’offres.
La dernière affirmation détourne la question tout en faisant une affirmation discutable. Le tram est indiscutable lorsque le nombre de passagers dépasse les capacités du BHNS. Et en dessous d’un certain nombre de passagers c’est le BHNS qui est indiscutable sauf à vouloir son Tram quoiqu’il en coûte. Votre argument ne dit qu’une chose, pour avoir le nombre de passagers suffisant qui justifient le Tram sur le BHNS, les politiques concentreront les 20% à 100% de béton en plus sur certaines parties de la ville ! Tout ce que cela implique, comme des zones bien moins desservie car avec beaucoup moins d’usager relativement parlant, est un autre débat. Il faut bien souligner que le TCSP est un aspirateur à habitants plus ou moins puissant.
Je disais l’affirmation discutable car, sur la base de votre raisonnement, il faudrait faire le tunnel sous le Semnoz avec cette option intéressante qui a très vite disparue, puisqu’il améliore la situation des transports. Cette phrase vous a surement fait bondir, mais elle est logique par rapport à vos propos. La vérité est que la solution en terme d’ODD, c’est de retirer le besoin qui est générateur de problème. Donc au niveau du transport, c’est éviter d’avoir besoin de se déplacer. Ne pas arranger les problèmes des transports mais jouer sur le besoin change l’équilibre de Nash. C’est d’ailleurs un élément clé de la solution choisie par le territoire du Grand Genève (https://aueg.org/tiers-lieux-dactivite/projet-reseau-de-tiers-lieux-grand-geneve/) !
merci pour votre information et votre combat portant sur la nécessité d’une solution mixte que je partage et celle portant sur la position de F Lardet incohérente sur le moyen et long terme .
Bravo pour ce beau travail !
Espérons que ces 7 mn seront visionnées et suivies d’effets de réflexionssssss
Convaincant une fois de plus