La vérité sur le tunnel de la Puya

Caractéristiques du tunnel et situation géographique

La ligne ferroviaire d’Annecy à Albertville, dont le dernier tronçon a été fermé en 1966, passait sous le Semnoz par un tunnel maçonné de profil similaire à celui qu’emprunte aujourd’hui la Voie Verte à Duingt.


D’une longueur de 1.523 m, ce tunnel ferroviaire a ensuite été utilisé comme usine par SNR, puis comme fromagerie. Il est aujourd’hui muré.

Côté sud, ce tunnel débouchait à Sévrier Beaurivage, dans l’alignement du départ de la voie verte puisque celle-ci a été réalisée sur l’emprise ferroviaire. Côté nord, il s’ouvrait sur le faubourg des Balmettes à Annecy, dans l’alignement de la rue de la Cité.

Entre la gare d’Annecy et la rue de la Cité, la végétation a repris ses droits, mais les rails sont toujours là. Il existe aussi un embranchement qui dessert la zone industrielle de Vovray, à proximité du dépôt de la SIBRA.

L’immeuble construit devant son extrémité au bout de la rue de la Cité peut heureusement être contourné sans difficulté :

Élément de sécurité important : la réhabilitation de ce tunnel permettrait à des véhicules de secours d’intervenir plus rapidement sur la rive Ouest, en cas d’accident dans le virage de la Puya par exemple.

Que nécessite sa remise en service ?

Depuis l’incendie du tunnel du Mont-Blanc en 1999, des galeries d’évacuation sont obligatoires, soit vers le haut, soit latérales. Ici, la galerie serait latérale. Si le tunnel est emprunté par un bus, cette galerie devra être aussi longue que le tunnel pour déboucher des deux côtés. Dans le cas d’un tramway, véhicule ininflammable sur rail, une galerie de demi-longueur débouchant d’un seul côté serait suffisante.

D’autres travaux sont nécessaires : drainage, renforcement des parements, ventilation, signalisation… D’après les estimations effectuées pour le Grand Annecy début 2021, le coût des travaux serait d’environ 20 M€ pour un usage tram ou 30 M€ pour un usage BHNS.

Ce tunnel est-il réutilisable, et par quels véhicules ?

Les dimensions du tunnel permettent le passage d’un véhicule de transport collectif sur une seule voie, en alternat. Aucun problème pour y faire passer un véhicule sur rail comme un tramway – le tunnel a été conçu pour un train. En ce qui concerne un véhicule sur pneus comme un bus ou un autocar, de largeur 2,55 m, les dimensions du tunnel sont théoriquement suffisantes pour y circuler.

Mais avec seulement un mètre de battement de part et d’autre, à 30, 40 ou 50 km/h, on peut légitimement se demander si des passagers se sentiraient en sécurité dans un bus ou un car : ces véhicules à guidage manuel sont inflammables (pneus, batteries, carburant s’il s’agit d’un car…) [1] et exposés aux défaillances techniques ou humaines pouvant entrainer une collision avec la paroi.

Assistons-nous à une manœuvre visant à revenir au tunnel routier ?

Parmi les scénarios proposés par les bureaux d’études, l’option tram en rive Ouest a été bien vite éliminée par les élus du Grand Annecy au profit de « bus-trams électriques sur double voie » annoncés par Frédérique Lardet. Sans analyse fine d’insertion dans les secteurs contraints et sans réflexions techniques approfondies de faisabilité des alternatives.

Tôt ou tard, on se rendra compte qu’il n’y a pas la place dans Sevrier pour faire passer deux voies de bus en site propre intégral [2] et que les voyageurs seront réticents à traverser le tunnel de la Puya en bus ou en car. L’intention est-elle alors de ressusciter le projet LOLA de tunnel routier ? Si c’est le cas, on prépare actuellement un gâchis d’argent public, une grande frustration des habitants, une recrudescence du trafic automobile. Les tenants du tunnel routier en sont-ils là pour faire passer leur projet ?

Sources des illustrations et données techniques : Expertise SYSTRA du 28/10/2013

[1] L’inflammabilité des bus est aussi due à des normes beaucoup moins sévères que pour les véhicules ferroviaires en raison des réactions des constructeurs de véhicules routiers notamment en ce qui concerne la tenue au feu des isolants des câbles électriques , des aménagements intérieurs (sièges, parois, etc.). Ainsi la ventilation du tunnel devra être renforcée pour évacuer les fumées par rapport à celle pour tunnel ferroviaire.

Un bus même de « dernière génération » ne comporte qu’un équipement de propulsion et implique donc de très fortes perturbations en cas d’avarie en tunnel. Tous les trams comportent depuis plusieurs décennies au moins 4 moteurs avec des alimentations totalement indépendantes afin de poursuivre leur service normalement en cas de mise hors service d’une des « chaines de propulsion et freinage » électriques.

[2] A moins de déclencher des expropriations massives le long de la RD 1508, lesquelles donneraient certainement lieu à de nombreux contentieux juridiques. Le projet de bus en site propre en rive Ouest prendrait alors des années de retard.

3 commentaires sur « La vérité sur le tunnel de la Puya »

  1. EN CLAIR .;;Compte tenu des travaux à réaliser au tunnel de la PUYA …..Autant faire le tunnel du SEMNOZ…..Plus réaliste et efficace pour améliorer la circulation …..
    Là , on est certain qu’ aucun bus ou tram ne coupera la route départementale huit fois par heure pour rentrer ou sortir du tunnel de la PUYA ;;;;; bonjour les bouchons ;;;;;Mais il est vrai qu’ il n y aura plus de voitures aux bords du lac , car bien-sur , tout le monde prendra le BHNS ou le TRAM……Cordialement
    Christian

  2. Etant donnée l’urbanisation sur les communes de la rive Ouest du lac :

    A- la meilleure solution serait un tram-train :
    1°- Il n’engagerait pas le gabarit ferroviaire à l’intérieur du tunnel, car guidé par des rails

    2°- Il serait plus sûr qu’un véhicule à propulsion thermique, pas de gaz de combustion, risque d’incendie
    pratiquement nul

    3°- Ainsi qu’il a été constaté, sa voie ferrée pourrait côtoyer la voie cyclable, étant donné que
    l’ emprise de l’ ancienne plateforme ferroviaire, le permettrait, pour les croisements, ceux ci pourraient
    s’opérer sur le site des anciennes gares, ainsi que cela était pratiqué au temps de l’exploitation de la ligne
    Annecy-Albertville, du fait que les emprises ferroviaires n’ont pas été aliénées

    B- Le projet de voie routière causerait bien sûr des expropriations inévitables et extrêmement onéreuses
    le problème étant l’engorgement de la voirie inadaptée au trafic entrant et sortant d’Annecy par le secteur
    de la Puya
    Pourquoi ne pas percer un tunnel routier parallèle au tunnel existant donnant accès à la route
    D 1508 ???
    Il est hélas à déplorer que ce problème aurait dû être anticipé des années en arrière en prévision d’une
    augmentation du trafic tout à fait envisageable, nos proches voisins Suisses ont un net avantage sur nous,
    qui est la prévoyance à long terme, qui évite d’avoir un abcès à résorber sur le plan des voies de
    circulation, et ces derniers l’ont souvent fait en des topographies bien moins propices que celles du
    secteur Annécien, et je ne parle pas des aménagements de voirie en secteur Alpin du côté Italien ( Val
    d’Aoste et versant Est du col du Montgenèvre

    Jean Michel Platen

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