Etude d’impact : Véhicules électriques vs projets liés au transport dans le bassin annécien

En passant Publié le Mis à jour le

Par Bruno d’Halluin, Les Amis de la Terre 74.

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Etude comparative de l’impact respectif des véhicules électrifiés et des projets liés au transport dans le bassin annécien sur les émissions de gaz à effet de serre (GES), la qualité de l’air et le trafic routier à l’horizon 2030. 

  • Par « véhicules électrifiés », on entend véhicules électriques et véhicules hybrides rechargeables.
  • Les références complètes des ressources utilisées sont données en fin de document.

Synthèse

Les études consultées montrent que le parc français de véhicules particuliers en 2030 comprendrait 6% de véhicules électrifiés. Cette pénétration des véhicules électrifiés génèrerait pour ce parc une réduction de 3% des émissions de gaz à effet de serre (GES), une réduction de 4% des émissions de particules fines (PM10) sur les lieux de circulation (mais une hausse sur les lieux de production), et aucun impact sur le trafic routier.

Le trafic induit par le tunnel sous le Semnoz provoquerait une augmentation de 26% du trafic, des émissions de particules fines et des émissions GES pour le transport routier en rive Ouest du lac par rapport à une situation sans tunnel.

Rappelons que pour limiter le réchauffement climatique à 2 degrés à la fin du siècle, l’Europe s’est engagée à une réduction de 40% de ses émissions de GES en 2030 (par rapport à celles de 1990).

Détails de l’étude

Nous utiliserons les acronymes suivants :

  • GES : gaz à effet de serre
  • VP : véhicule particulier
  • VE : véhicule électrique
  • VHR : véhicule hybride rechargeable
  • VT : véhicule thermique (essence ou diesel)

Par « véhicules électrifiés », on entend véhicules électriques (VE) et véhicules hybrides rechargeables (VHR).

1/ Pénétration des véhicules électrifiés dans le parc automobile français.

Nous nous focalisons ici sur les véhicules particuliers (VP), car ils représenteraient environ les trois quarts du parc automobile (deux-roues compris) en 2030 (IFSTTAR).

a/ Selon le rapport SCelecTRA

Selon l’IFPEN, coordinateur du projet européen SCelecTRA, il apparaît dans ce rapport qu’à l’horizon 2030, « la part des véhicules [particuliers] électrifiés […] pourrait atteindre jusqu’à 30% du marché automobile européen dans le scénario le plus optimiste, et 20 % dans le scénario le plus réaliste (10% pour les hybrides rechargeables et 10% pour les véhicules électriques). »

Pour la France, on peut lire dans le rapport final que dans le scénario réaliste, la part de marché serait de 10% pour les VHR et 8% pour les VE, et que le parc de VP électrifiés serait de 1.606.000 véhicules en 2030.

b/ Selon le rapport de l’IFSTTAR

Le rapport de l’IFSTTAR, retient, lui, l’hypothèse qu’en 2030 les VE représenteraient 10% du marché, et les VHR 22%.

A noter que d’autres sources donnent des chiffres équivalents, comme il est écrit dans Le Figaro du 20/09/2013 : « À cet horizon [2030], les véhicules électriques représenteront probablement une part encore réduite du marché, de l’ordre de 10 %, du fait de leur faible polyvalence. » (Le Figaro prend cette information auprès de l’Académie des technologies).

c/ Synthèse

Nous retiendrons donc les valeurs moyennes entre les deux rapports (SCelecTRA et IFSTTAR), soit des parts de marché en 2030 de 9% de VE et de 16% de VHR, donc 25% au total. Par règle de trois (1.606.000 X 25 / 18), on conclut que le parc de VP électrifiés en 2030 serait alors d’environ 2.230.000 véhicules en 2030.

Le parc total de VP étant estimé à environ 36.500.000 en 2030 (IFSTTAR), la part des véhicules électrifiés dans le parc français de VP en 2030 serait donc de 6,1%, à savoir 3,9% de VHR et 2,2% de VE.

2/ Impact des véhicules électrifiés sur le changement climatique

a/ Les véhicules électriques (VE)

L’étude de l’ADEME, qui fait référence, compare les véhicules électriques (VE) avec les véhicules thermiques (VT) diesel et essence. Elle ne porte pas sur les véhicules hybrides rechargeables (VHR). Nous ne tiendrons compte ici que du mix électrique français.

L’étude part sur l’hypothèse d’un véhicule particulier (VP) de 2012, de type citadine polyvalente, qui a une durée de vie de 150.000 km quelque soit sa technologie.

Le VE va émettre, durant son cycle de vie, 9 tonnes d’équivalent-CO2 (t CO2-eq), dont 3,15 t CO2-eq pour la seule fabrication de la batterie. Dans le même temps, le VT diesel va émettre 22 t CO2-eq et le VT essence  27 t CO2-eq.

L’impact des VE sur le climat n’est donc pas neutre comme on peut le lire parfois.

A noter que les hypothèses de départ sont plutôt favorables au VE puisque :

  • Le rapport précise que « il est considéré qu’une seule batterie est utilisée sur la durée de vie du véhicule, ce qui constitue un scénario optimiste (un scénario probable envisage 1,2 batteries et un scénario lourd 2 batteries) ». La garantie constructeur des batteries des véhicules électriques est d’ailleurs généralement de 5 à 8 ans. Or, la fabrication de la batterie représente 35% des émissions de gaz à effet de serre (GES) du VE.
  • A l’horizon 2020, le rapport prévoit que les émissions de gaz à effet de serre d’un VE seront quasi-équivalentes à celles de 2012, et attend plutôt des améliorations sur les véhicules thermiques. L’écart VE/VT en termes d’émissions de GES a donc plutôt tendance à se réduire. Faute de chiffres précis, nous garderons cependant le rapport de 2012 pour notre étude à l’horizon 2030.

b/ Les véhicules hybrides rechargeables (VHR)

Les VHR ne sont pas dans le périmètre de l’étude ADEME, c’est une limite identifiée de cette étude. il n’existe que très peu de sources de renseignement sur l’impact environnemental des VHR, surtout si l’on veut tenir compte du mix énergétique français.

Nous avons cependant des chiffres dans l’étude du CGDD, qui donne pour un véhicule de 2020 et pour l’ensemble du cycle de vie des émissions totales moyennes de 75 à 112 g CO2/km, soit un total moyen de 14,025 t CO2-eq pour 150.000 km.

A noter que toujours dans cette étude, le même calcul sur un VE donne 9,450 t CO2-eq, presque identique au chiffre de l’ADEME, alors que les résultats pour les véhicules thermiques sont meilleurs que dans le rapport de l’ADEME (VT essence 17,550 t CO2-eq, VT diesel urbain 14,100 t CO2-eq, VT diesel routier  20,850 t CO2-eq). Nous nous en tiendrons cependant aux chiffres de l’ADEME, qui fait davantage référence et pour garder les chiffres les plus favorables au VE.

Nous partons donc, pour un VHR, sur des émissions de 14 t CO2-eq sur son cycle de vie.

c/ Calcul de l’impact des véhicules électrifiés sur le changement climatique en 2030

Pour calculer cet impact de la pénétration des véhicules électrifiés dans le parc français, il nous  manque désormais le rapport VT essence/ VT diesel dans ce parc. Selon le CCFA, « on atteindra en 2020 un équilibre à 50-50 entre les motorisations à essence et diesel dans les ventes de véhicules neufs (contre 65 % sur le premier semestre de 2014). Cet équilibre se concrétisera 7 ans plus tard sur le parc, soit en 2027. ». L’étude de l’IFSTTAR, quant à elle, montre que la part du diesel dans le parc de véhicules thermiques traditionnels (hors hybrides) se maintiendrait à 60%. Au vu de ces chiffres, nous prendrons l’hypothèse intermédiaire (mais penchant plutôt pour un moindre progrès du parc de VT en émission de GES) d’un rapport 50/50 entre parc essence et parc diesel en 2030.

Si l’on part dans l’hypothèse de cette répartition moitié-moitié, d’après l’ADEME un VT va émettre  (22+27)/2, soit 24,5 t CO2-eq. Pour rappel un VE émet 9 t CO2-eq et un VHR 14 t CO2-eq.

Un VE émet donc 63% de GES de moins qu’un VT, et un VHR 43% de GES de moins qu’un VT.

Pour rappel le parc de VP en 2030 comprendrait 3,9% de VHR et 2,2% de VE. Le gain en émissions de GES est donc égal à : (3,9 X 43%) + (2,2 X 63%) = 1,7 + 1,4 = 3,1%.

La pénétration des véhicules électrifiés dans le parc français de véhicules particuliers en 2030 permettra donc à ce parc d’émettre 3,1% de moins de gaz à effet de serre.

3/ Impact des véhicules électrifiés sur la pollution de l’air

L’étude de l’ADEME montre des résultats pour le moins contrastés sur les avantages/inconvénients du VE en matière d’émissions de polluants locaux, et ce à l’horizon 2020 :

ADEME VE VT

Si l’on se focalise sur les particules fines PM10, il est précisé dans l’étude que : « Le VE possède également un bilan supérieur au VT pour les émissions de particules principalement dues aux matériaux intervenant dans la fabrication de la batterie. » On observe sur le graphique ci-dessus que le VT émet 42% de moins de particules PM10 que le VE sur l’ensemble de son cycle de vie. En fait, 90% des émissions de PM10 d’un VE sont dues à la fabrication de la batterie (52%) et à la production du véhicule (38%).

Ainsi, le passage du VT au VE ne fait que déporter la pollution aux PM10 vers les lieux de production, en l’amplifiant.

Par ailleurs, d’après AIRPARIF, les émissions de particules « hors échappement », dues à l’usure des routes, des pneus et des plaquettes de freins (abrasion), sont responsables de 41% des émissions de PM10 pour le trafic routier en Ile-de-France en 2012. Bien sûr, ces émissions « hors échappement » sont sensiblement les mêmes pour un VE et un VT. A noter que l’on devrait pouvoir compter sur les progrès technologiques pour limiter les particules émises par le freinage, mais notons aussi que « la remise en suspension [des particules] par le passage des véhicules n’est pas prise en compte dans les calculs d’émissions primaires régionales ».

On peut donc estimer que la relativement faible pénétration des véhicules électrifiés en 2030 (6%) engendrerait un gain d’environ 4% de la pollution aux PM10 sur les lieux de circulation, mais une augmentation sur les lieux de production.

4/ Impact des véhicules électrifiés sur le trafic routier

La pénétration des véhicules électrifiés dans le parc automobile n’aura bien sûr aucun impact sur le trafic routier et les embouteillages.

5/ Impacts des projets routiers dans le bassin annécien

Toute nouvelle voie routière génère un trafic induit et donc de la pollution et des émissions de GES supplémentaires.

Pour ne citer que cet exemple, le tunnel sous le Semnoz et sa nouvelle voie urbaine (NVU) de raccordement génèreraient, à population identique, un trafic supplémentaire estimé à 26% (SYSTRA), chiffre amplifié par la croissance démographique prévue pour 2030 par le SCoT (soit + 40% au global par rapport à aujourd’hui). Le tunnel sous le Semnoz provoquerait donc une augmentation des émissions de particules fines et de gaz à effet de serre de 26% (ou 40% en 2030) pour le transport routier en rive Ouest du lac (avec un report de trafic important en rive Est) par rapport à une situation sans tunnel et NVU.

Ressources et méthodes

Références des études utilisées

Dans cette étude, nous faisons référence à nos sources principales par les acronymes suivants :

  • SCelecTRA : à l’issue de 3 ans de travaux, le projet européen SCelecTRA (Scenarios for the electrification of Transport), coordonné par IFP Energies nouvelles (IFPEN), a publié son rapport final en octobre 2015.
  • ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) : nous faisons ici référence à l’étude « Elaboration selon les principes des ACV des bilans énergétiques, des émissions de gaz à effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques, VP de segment B (citadine polyvalente) et VUL à l’horizon 2012 et 2020 » (2012).
  • IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) : nous faisons référence à l’étude « Statistiques de parcs et trafic pour le calcul des émissions de polluants des transports routiers en France » (révisée en mars 2014) publiée par l’ADEME.
  • CGDD (Commissariat général du développement durable) : nous faisons référence à l’étude « Les véhicules électriques en perspective » (Etudes et documents N° 41, mai 2011).
  • CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobiles) : nous faisons référence à l’article « La baisse de la part des véhicules diesel dans le parc réduira « l’efficacité  » CO2 de la baisse de la consommation », publié le 7/07/2014, référence AUTOACTU.COM 7/7/14.
  • AIRPARIF (association agréée par le ministère de l’Environnement pour la surveillance de la qualité de l’air sur l’ensemble de l’Ile-de-France) : nous faisons référence au document’« Inventaire régional des émissions en Ile-de-France, année de référence 2012, éléments synthétiques, édition décembre 2014 ».
  • SYSTRA : nous faisons ici référence à étude réalisée par Transitec, Gautier+Conquet (architectes et paysagistes) et SYSTRA (Ingénierie des infrastructures de transport public) intitulée « TCSP de la RD1508 sur la rive Ouest du lac d’Annecy, Référence B728A-LYON-ANN-13363, 28/10/2013 » commandée par le Conseil Départemental de la Haute-Savoie et la Communauté de l’agglomération d’Annecy (C2A).

Méthode

Comme on peut le constater, nous nous sommes attachés à n’utiliser que des sources impartiales et, lorsque différentes sources avancent des chiffres différents, soit en faire la moyenne, soit prendre les chiffres les plus favorables aux véhicules électrifiés (véhicules électriques et véhicules hybrides rechargeables). Nous sommes toujours partis des hypothèses jugées « réalistes » ou de celles plutôt favorables aux véhicules électrifiés.

 

Une réflexion au sujet de « Etude d’impact : Véhicules électriques vs projets liés au transport dans le bassin annécien »

    chris a dit:
    10 janvier 2017 à 10 h 17 min

    Il est important de proposer des études bien documentées mais il faut être réaliste. Aucun rêve ne se réalise sans une bonne dose de réalisme qui se traduit par du pragmatisme. On ne peut raisonnablement pas sans cesse plaider pour un monde parfait. Mais pour un monde meilleur; oui. Pas à pas. Les VE sont un premier pas, imparfaits certes mais un premier pas technologique et surtout psychologique !!! en direction des mentalités… et l’industrie automobile ne va pas cesser d’exister et mettre des milliers de gens au chômage du jour au lendemain. Tout le monde n’a pas envie de se plonger dans cette liste détaillée et contestable : interpétation des données et validité des sources citées sans parler de la méthodologie de la recherche…Il serait donc utile de proposer un résumé facile à lire pour celles et ceux ne voulant pas entrer dans le détail car plus on est, plus….et enfin de PROPOSER des solutions concrètes et réalistes. Quitter cette mentalité française de la critique sans fin et savoir être constructif, enfin !! il serait temps …§

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