Etudes

Pourquoi un Tramway en Rive Ouest du lac d’Annecy plutôt qu’un BHNS ?

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Les questions & réponses du Collectif Grenelle

Auteurs : Edmond Luca ( FNAUT) et Jean-Pierre Crouzat (FNE)

En novembre 2020, le projet de tunnel routier sous le Semnoz a été abandonné par le Grand Annecy, conduisant le Conseil Départemental de la Haute-Savoie à faire de même. En matière de mobilité, cette nouvelle donne relance la question des solutions « hyper-performantes » – comme le dit le Grand Annecy dans un communiqué – à mettre en place.

Après avoir beaucoup contribué à la concertation publique dans le cadre du projet LOLA (Liaisons Ouest de Lac d’Annecy) et du PDU (Plan de Déplacement Urbain), le collectif Grenelle entend exprimer à nouveau son avis sur la question, et c’est justement sous la forme d’une série de questions-réponses que nous vous présentons nos arguments en faveur d’un Tramway « hyper-performant » en Rive Ouest du lac d’Annecy.

1.    En matière de transports collectifs, faudrait-il placer une « frontière » à Duingt ?

Le bassin de vie annécien ne s’arrête pas à Duingt mais au territoire de Faverges, c’est-à-dire à la Communauté de Communes des Sources du Lac incluse (CCSL). Sinon, comment comprendre que le périmètre du Grand Annecy s’étende jusqu’à Thorens-Glières, au Nord, à Héry-sur-Alby, au Sud, et s’arrêterait à Duingt ? Il est vraiment important de ne pas défavoriser cette partie de notre bassin de vie en matière de mobilité.

En matière de mobilité, limiter la réflexion aux frontières administratives du Grand AY est un non-sens dans la cluse du lac d’Annecy. Après Annecy, « de rang A », Faverges est l’un des quatre pôles « de rang B » identifiés par le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale) du bassin annécien, avec une forte activité économique et une population significative. Doussard est située dans cette « ComCom » et contribue au besoin de transports collectifs très performants.

Nous ne savons pas si la CCSL fera un jour partie du Grand Annecy, mais elle a tout intérêt à prendre la compétence transport et le Grenelle préconise que la CCSL demande à être partie prenante de l’Autorité Organisatrice des Transports (AOT) du bassin annécien et à adhérer à la SPL SIBRA (comme l’a fait la CC Rumilly Terre de Savoie). Il sera temps alors, si nécessaire, de modifier les statuts de la SPL SIBRA pour en faire un syndicat mixte des mobilités du bassin annécien, portant le projet d’une liaison par Tram Annecy – Faverges

2.    La future « grande croix de Tram » devrait-elle inclure la Rive Ouest du lac ?

Le Grand Annecy a lancé au printemps dernier une étude sur un futur réseau de Tram au sein de la communauté de communes. Plusieurs « branches » ont été citées : Seynod – Université – Glaisins, Epagny ou Poisy – Hôpital – Gare, sous la forme d’une « grande croix ». Il est indéniable que la mise en place de lignes de tramway au cœur même de l’agglomération d’Annecy ferait rentrer de plain-pied le Grand Annecy dans le XXIème siècle.

Les travaux en milieu urbain dense seraient longs et très importants, et dans l’attente, des solutions de mobilité par bus ont été mises en place depuis quelques temps sur ces destinations avec les lignes Rythmo de la SIBRA. C’est un progrès indéniable.

Et la Rive Ouest du lac dans tout ça ?

La Rive Ouest fait partie des zones contraintes d’un point de vue géographique, enserrée entre le lac et le Semnoz. Au cours de plusieurs années d’études, il s’est donc avéré impossible de réaliser des voies en site propre intégral longeant la RD 1508 pour un BHNS suffisamment attractif pour le transfert modal nécessaire. En revanche, comme l’avaient bien montré les bureaux d’études TTK en 2012 et SYSTRA en 2014, il existe une belle opportunité de réhabilitation de la ligne ferroviaire jusqu’à Doussard-Faverges, bien entendu avec maintien, voire élargissement, de la Voie Verte en parallèle. SYSTRA avait bien montré, également, que le tunnel de la Puya était toujours en relativement bon état et qu’il pourrait lui aussi être réhabilité. De plus, la voie ferrée a été sauvegardée en plein site urbain depuis le faisceau ferroviaire de la gare d’Annecy pratiquement jusqu’au Faubourg des Balmettes

Quant à une liaison ferroviaire Annecy-Albertville, ce serait certes une belle idée, mais les obstacles administratifs et politiques seront nombreux, et il faudrait alors envisager un tram-train, plus lourd, plus cher, alors qu’un tramway classique conviendrait entre Annecy et Faverges. Le collectif Grenelle préconise de s’en tenir, dans un premier temps, à cette liaison au sein du bassin annécien.

3.    Le Tram ne serait-il fait que pour des environnements urbains denses ?

Le territoire du bassin annécien est constitué de zones urbaines denses – c’est le cas pour la ville nouvelle d’Annecy avec ses six communes fusionnées – et de zones à habitat plus étendu, notamment la Rive Ouest du lac puis jusqu’à Faverges. Quand il s’agira de comparer les mérites respectifs des différentes branches de Tram entre elles, il faudra bien prendre garde de ne pas appliquer les critères de l’urbain dense aux zones plus étendues. En effet, la mise en place de lignes de Tram dans de l’urbain dense, avec les expropriations, la dérivation des réseaux souterrains et les travaux de terrassement, revient très cher au km, de l’ordre de 20 à 30 M€/km. Alors que le périurbain, notamment en Rive Ouest, conduit certes à une longueur de tracé plus importante, mais à un coût au km bien inférieur. Si l’on prend pour base le coût de la deuxième ligne de Valenciennes, en péri-urbain sans réhabilitation d’infrastructures existantes, le coût au km a été de l’ordre de 8 M€/km.

4.    Pourrait-on combiner Voie Verte et voie de Tram ?

La question est souvent posée de la faisabilité d’une ligne de Tram le long de la Voie Verte. Le collectif Grenelle a étudié concrètement cette possibilité. Dans beaucoup de tronçons, la réserve foncière sur laquelle est implantée la Voie Verte est large de 15 mètres et plus ; et elle côtoie souvent une allée ou une petite route de desserte locale : aucune difficulté pour y faire cohabiter voie ferrée et piste cyclable. Dans les secteurs les plus contraints, là où l’on dispose d’environ 13 m de large, des études détaillées seront bien entendu nécessaires, mais le schéma indicatif ci-dessous montre qu’une voie unique bidirectionnelle (avec croisement en stations de tramway), la Voie Verte translatée sur le côté, plus deux bandes piétonnes, peuvent s’inscrire dans une largeur de de 13 à 13,7 m, talus et murets compris là où c’est requis :

5.    Pourrait-on réutiliser les infrastructures ferroviaires existantes en Rive Ouest ?

Deux grandes options de tracé peuvent être envisagées pour la desserte de la Rive Ouest du lac, puis jusqu’à Doussard / Faverges :

1) via les Marquisats sur la RD 1508,

2) via le Faubourg des Balmettes, le tunnel de la Puya puis le long de la Voie Verte.

C’est certainement sur la Rive Ouest que des travaux de déplacement des réseaux souterrains (égouts, eau, gaz…) pénaliseraient le plus fortement, pendant des mois, la circulation routière sur la RD 1508, alors qu’une réhabilitation de l’ancienne voie ferrée pourrait être réalisée sans perturber de manière significative le trafic routier.

Compte tenu de :

  • l’hyper-saturation de la RD 1508, particulièrement en heures de pointe, qui ne peut que s’accroître au cours du temps,
  • la nécessité de réaliser un transport collectif (TC) en site propre à 100 % pour obtenir l’attractivité donc le transfert modal suffisamment important pour délester la RD1508,
  • la difficulté qu’il y aurait à élargir la RD 1508, en particulier dans Sevrier, pour y intégrer une ou deux voies 100% réservées à un TC,
  • l’obligation de défoncer la RD 1508 pour dévier l’ensemble des réseaux souterrains passant sous la route s’il était question d’y installer une voirie de Tram,
  • la congestion majeure et insupportable de la RD 1508 si celle-ci devait rester en travaux durant des mois,

l’option 1 paraît très délicate à recommander, que ce soit pour un BHNS ou pour un Tram.

En revanche, dans l’optique de l’option 2, de nombreux avantages se combinent :

  • pas d’expropriations, ni de transfert des réseaux souterrains,
  • pas de voies routières à réhabiliter sauf aux traversées,
  • aucune circulation routière à maintenir durant les travaux,
  • voie ferrée intégralement sauvegardée en centre-ville entre le Faubourg des Balmettes et la gare,
  • tous les ouvrages d’art (tunnels Puya et Duingt, ponts, drains, déblais, remblais, etc.) sauvegardés,
  • plateforme à voie unique à « reballaster » après translation de la piste cyclable,

l’option 2 serait assurément la plus économique et la plus facile à mettre en œuvre.

6.    Pourrait-on réutiliser les infrastructures ferroviaires dans Annecy ?

Dans Annecy, la voie ferrée depuis le Faubourg des Balmettes est sauvegardée jusqu’en gare. Le Collectif Grenelle préconise une réutilisation économique de cette partie du foncier, actuellement en friche, dans un environnement par ailleurs très contraint :

7.    Combien coûterait une ligne de Tram Annecy – Faverges ?

Il est impératif de rappeler le coût réel, pour une voie unique en périurbain, de la 2ème ligne de Valenciennes à 8 M€/km, voire 7,4 millions d’euros en y retranchant les travaux effectués pour tiers. Pour tenir compte de l’évolution des coûts sur quelques années, majorons un peu ce chiffre en le portant à 9 M€/km. Et considérons un tracé partant de la gare d’Annecy, empruntant la voie existante jusqu’au Faubourg des Balmettes (env. 2 km), puis passant dans le tunnel de la Puya (1,5 km), traversant la RD 1508 à Beau Rivage, ensuite parallèle à la piste cyclable (Voie Verte), traversant le Taillefer dans le tunnel ferroviaire existant de Duingt, long de 188 m (avec contournement par encorbellement en paroi rocheuse pour la Voie Verte comme au lac de Côme), desservant Doussard et aboutissant à Faverges. La longueur totale du tracé ferait ainsi 25 km. Globalement, nous estimons le coût à environ 235 M€ hors matériels, en voie unique avec croisements en stations :

Ce coût est à comparer aux 300 à 350 M€ que les élus étaient disposés à mettre dans la réalisation d’un tunnel routier sous le Semnoz, d’une ligne de BHNS sur la Rive Ouest et d’une nouvelle voie urbaine dans Seynod, donnant lieu à report modal « quasi nul » (étude BG de 2015), à une pollution accrue et à un déplacement des bouchons entre Saint-Jorioz et Duingt.

A noter également que le dépôt des trams pourrait avantageusement être implanté aux côtés de celui des bus SIBRA, dans la zone de Vovray, accessible par la voie sauvegardée depuis la gare comme le montre la carte ci-après :

8.    En Rive Ouest, quelle serait la solution la plus avantageuse : le BHNS ou le Tram ?

Un premier critère de comparaison porte sur l’attractivité de chacun des modes de transport collectif, BHNS ou Tram. Selon le choix qui sera fait, l’amplitude du report modal de la voiture vers le transport collectif « ultra-performant » attendu par les élus sera très différente. L’expérience dans d’autres agglomérations montre que l’accroissement de fréquentation constatée, en moyenne, lors du remplacement d’une ligne de bus par un BHNS est de l’ordre de + 34%, alors que lorsqu’un Tram est mis en place, cet accroissement bondit à + 130%.

En effet, le roulement ferroviaire présente, par rapport au roulement pneumatique d’un bus, aussi « haut niveau de service » soit-il, les nombreux avantages suivants :

  1. Fiabilité tout temps : aucun dérapage avec neige, verglas, etc. (les trams continuent à circuler lorsque les véhicules sur pneus sont immobilisés)
  2. Sécurité : aucun risque d’incendie (sans pneus ni carburant) permettant la circulation en tunnels existants sans aucune mise aux normes routières. Freinage de secours par patins magnétiques donc indépendant de l’adhérence.
  3. Temps de trajets supérieurs à la voiture dans le cadre d’un BHNS et bien inférieurs dans le cadre d’un tramway : 1/4 d’heure de gagné en tram sur Faverges-Annecy
  4. Correspondance quai à quai en gare SNCF avec Léman Express, etc.
  5. Prolongement de parcours sur réseau SNCF vers Pringy, St Martin-Bellevue, etc. avec trams-trains
  6. Grande aptitude à l’évolution vers l’exploitation automatique pour accroître la fréquence à coût d’exploitation constant
  7. Possibilité de doubler la composition des rames en fréquentation d’hyper-pointe (interdit, par sécurité, pour les bus et cars)
  8. Sécurité d’accès aux stations à l’écart de toute circulation routière (le BHNS impliquerait des stations au centre de la RD 1508 !)
  9. Confort inégalable par la précision des roues et rails (on peut écrire dans le TGV à 300 km/h mais pas dans un bus à 30 km/h !). Pas de déversements en courbes. Pas de trépidations, ni secousses au démarrage et freinage. Ainsi, en périurbain à plus de 70 km/h les voyageurs debout sont admis mais interdits dans les BHNS (réglementation pour les cars). Ce confort est particulièrement attractif car il permet d’utiliser (plutôt que perdre à conduire) le temps de trajet pour lire, travailler sur PC, somnoler, prendre une collation, etc. !
  10. Accès aux vélos sur les plates formes
  11. Accès aux fauteuils roulants aisé grâce à la lacune quai / seuil limitée à quelques cm
  12. Alimentation électrique simple grâce au retour de courant par la voie
  13. Consommation d’énergie 2 à 3 fois plus faible grâce à la résistance au roulement minimale et au freinage par renvoi d’énergie en ligne, etc.
  14. Durée de vie moyenne des matériels de plus de 30 ans pour le tram contre 12 pour le BHNS
  15. Aucune émission de CO2 ni de polluants grâce à l’énergie hydroélectrique des Savoie
  16. Véritable voie verte grâce au gazon entre les rails de quelques cm de largeur (impossible sur voie routière !)
  17. L’attractivité, le tracé, la longévité, etc. de la ligne favorisent l’implantation de logements et d’activités à proximité
  18. Vue panoramique grâce à la voie en surplomb à Sevrier et vers Bredannaz. Parcours fréquemment champêtre car distant de la route très urbanisée.
  19. Fort intérêt touristique, le « Tramway des plages » donnerait une image de marque incontestable du tramway utilisé comme outil de communication notamment à la télévision, comme on le voit lors des reportages sur Strasbourg, Bordeaux, Grenoble, Lyon, etc.

En résumé

Nos analyses nous conduisent ainsi à deux conclusions très claires :

  • Un BHNS considéré moins cher qu’une ligne de Tram mais avec un transfert modal quasi nul serait donc encore beaucoup trop cher. C’est une fausse bonne idée !
  • Parmi les « branches » de Tram à réaliser sur le bassin annécien, c’est celle de la Rive Ouest, depuis la gare d’Annecy jusqu’à Faverges, qui serait la plus facile, la plus rapide et la moins chère à mettre en place. Là, c’est une vraie bonne idée !

Le P.D.G du Grenelle, une alternative au Plan de Déplacement Urbain du Grand-Annecy

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Le collectif Grenelle propose un projet alternatif au futur  Plan de Déplacement Urbain : un Plan de Déplacement Global.

Pour répondre aux exigences de la Loi de Transition Énergétique, lutter contre la pollution de l’air et les embouteillages, le Grand Annecy propose un PDU bien timide, sans grandes décisions pour sortir du « tout voiture ». Le Grenelle a repris les propositions contenues dans ce PDU et propose des alternatives qui construisent un Plan de Déplacement Global.

Consultez et téléchargez le document de 6 pages qui présente le PDG du grand Annecy en cliquant sur le lien :   Plan de Déplacement Global Grand Annecy Grenelle Mai 2018

Ou regardez la Synthèse de nos propositions sur le diaporama

Télécharger le diaporama : PLAN DE DEPLACEMENT GLOBAL GRAND ANNECY – GRENELLE 06 2018

Tunnel sous le Semnoz : un projet climaticide

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Bruno d’Halluin :  Les Amis de la Terre 74

Grenelle Tunnel Climaticide
L’ours polaire est devenu le symbole du réchauffement climatique

Au mois de novembre dernier, 15.000 scientifiques du monde entier ont lancé un appel pour que l’on réduise rapidement nos émissions de gaz à effet de serre (GES), afin d’éviter « une souffrance généralisée ».

Au mois de décembre, le Président de la République, Emmanuel Macron, a déclaré à l’occasion du One Planet Summit à Paris sur le réchauffement climatique : « On est en train de perdre la bataille. Ceux qui étaient avant nous avaient une chance : ils pouvaient dire « on ne savait pas ». Depuis une vingtaine d’années, on sait. »

Le 18 janvier, l’Organisation Météorologique Mondiale (OMM) a confirmé que 2017 est la deuxième année la plus chaude depuis le début des relevés météorologiques au XIXe siècle. En outre :

  • 2017 est l’année la plus chaude hors El Niño (phénomène cyclique qui réchauffe le climat)
  • Dix-sept des dix-huit années les plus chaudes appartiennent au XXIe siècle
  • 2015, 2016 et 2017 sont les trois années les plus chaudes depuis le début des relevés, ce qui fait dire à l’OMM : « le rythme du réchauffement constaté ces trois dernières années est exceptionnel.»

Tout aussi effrayant est le manque de réaction de l’humanité en général et de nos élus locaux en particulier. En effet, de nombreux projets routiers sont prévus dans l’agglomération annécienne et ne pourront que favoriser le trafic routier et donc générer des émissions de gaz à effet de serre (GES) supplémentaires.

Dans le cas du tunnel sous le Semnoz, la dernière étude commandée par le département et l’agglomération, à savoir l’étude BG[1], le confirme. Pour ne citer qu’un seul chiffre, cette étude montre qu’à l’horizon 2030 et en heure de pointe du matin, en prenant la moyenne des hypothèses et des tronçons entre Duingt et Sevrier, le tunnel génèrerait, par rapport à une situation sans tunnel, 48% de trafic supplémentaire (vous pouvez trouver le détail de ce calcul en annexe). Ce trafic induit amènerait autant d’émissions de GES supplémentaires, en totale contradiction avec les objectifs français et européens sur le climat. L’Union Européenne s’est fixée pour objectif à l’horizon 2030, non pas d’augmenter ses émissions de GES de 48%, mais de les baisser de 40% : énorme hiatus.

Le tunnel sous le Semnoz est donc clairement un projet climaticide, d’un autre temps (car comme dit le Président, aujourd’hui « on sait »), et si l’on voulait être bien certain de « perdre la bataille » on ne s’y prendrait pas autrement qu’en réalisant ce genre de projets. Or, des alternatives existent. Pour le cas de la rive gauche du lac : un transport en commun véritablement attractif et donc pour le moins en site propre intégral.

En 2015, quarante associations du département, parmi lesquelles celles du collectif pour un « Grenelle des transports et de la qualité de l’air du bassin annécien », ont demandé un moratoire sur les projets routiers en Haute-Savoie, sans être entendus jusqu’ici.

Nous demandons une fois encore et avec force la suspension de ce projet de tunnel et de tout autre projet routier climaticide, et qu’une évaluation sérieuse de leur impact climatique soit réalisée, afin de laisser une chance à la planète et aux enfants de nos cours d’école, puisque ce sont bien eux qui seront en première ligne.

Annexe

Les chiffres de l’étude BG : « Projet de mobilité ouest : tunnel sous le Semnoz / BHNS 1508 / NVU »

1/ Les hypothèses

  • Hypothèse basse: trafic stabilisé malgré la hausse de population et d’emploi
  • Hypothèse haute: croissance du trafic liée à la croissance démographique (+13% entre 2015 et 2030)

2/ Les « situations »

  • Situation 1, dite « actuelle » (2015). Donc équivalente à une prévision 2030 sans tunnel ni BHNS hypothèse basse
  • Situation 2, dite « de référence »: prévision 2030 sans tunnel ni BHNS hypothèse haute
  • Situation 3, dite « de projet global hypothèse basse »: prévision 2030 avec tunnel et BHNS hypothèse basse
  • Situation 4, dite « de projet global hypothèse haute »: prévision 2030 avec tunnel et BHNS hypothèse haute

3/ Les prévisions de trafic

  • En heure de pointe du matin
  • Tronçon Duingt-Sevrier
  • Dans le sens Faverges-Annecy
  • Prévision pour 2030
  • Comparaison avec ou sans tunnel+BNHS
  Hypothèse basse Hypothèse haute
  Situation 1

(sans tunnel)

Situation 3

(avec tunnel)

Trafic induit Situation 2

(sans tunnel)

Situation 4

(avec tunnel)

Trafic induit
St Jorioz – Sevrier 740 980 +32% 830 1190 +43%
Duingt – St Jorioz 430 670 +56% 440 770 +75%

Moyenne générale (pondérée) trafic induit:  +48%  (1190+770+980+670 / 830+440+740+430)

Par ailleurs, les chiffres montrent qu’avec le tunnel+BHNS, la saturation actuelle constatée sur la RD1508 entre Sevrier et Annecy (1040 véhicules/heure en heure de pointe du matin), censée être éliminée de la rive gauche, serait en fait déplacée entre St Jorioz et Sevrier, et probablement amplifiée (980 à 1190 véhicules/heure selon les deux hypothèses).

[1] Etude BG (2015) : étude « Projet de mobilité ouest : tunnel sous le Semnoz / BHNS 1508 / NVU » réalisée par le Groupement BG Ingénieurs Conseils et commandée par le CD74 et la C2A.

Répondez tous à l’enquête du « Grand Annecy »

Publié le Mis à jour le

Francis Courage – Rive Ouest Environnement

Nous avons reçu le magazine N°2 du « Grand Annecy » dont le thème est la mobilité avec pour objectif le PDU (Plan de Déplacements Urbains).

PDU QuestionnaireIl comporte une enquête sur nos déplacements.
Avec l’aide des signatures de notre pétition (1700), nous essayons d’obtenir enfin un véritable transport collectif sur notre rive du lac.
C’est pourquoi je vous invite vivement à répondre à cette enquête .

Vous pouvez le faire sur papier ou directement sur le site de l’Agglo au moyen du lien ci-dessous :

Dans vos réponses, insistez sur la nécessité de lutter contre la pollution de l’air.

Et si cela vous convient dans la question N°15, seule question ouverte, soulignez l’urgence :

Dès 2018 il faut un véritable transport collectif sur la rive ouest du lac intégré au réseau SIBRA avec une fréquence, une amplitude et une ponctualité de service indispensable à sa réussite, une facilité d’accès pour tous ( handicapés, personnes âgées , personnes avec bagages, vélos….), la modernisation des moyens de paiement.

Un VRAI transport en commun doit avoir une réelle priorité sur le reste du trafic. Abandonnons le « tout auto ». .

Et puis, nous sommes au bord d’un lac navigable ! Pourquoi aucune réflexion n’est proposée sur des « bateaux bus » à propulsion propre !

A vous de jouer

 

L’équipe du Grenelle vous encourage à voir ou à  revoir l’Etat des Lieux sur la pollution et les transports du bassin annécien c’est ici :

#vidéo: Etat des lieux sur la pollution et les transports du bassin annécien

LA VÉRITÉ SUR LE TUNNEL SOUS LE SEMNOZ

Publié le Mis à jour le

Par Bruno d’Halluin : Les Amis de la Terre 74

Des projets se préparent au niveau des transports sur la rive ouest de notre lac : tunnel sous le Semnoz entre Annecy Vovray et Sevrier Riant-Port, nouveau bus abusivement appelé « à haut niveau de service » (BHNS). Ces projets, s’ils se réalisaient, influeraient sur notre vie quotidienne pendant des décennies.

Selon la dernière étude commandée par le Conseil Départemental et la C2A (BG Ingénieurs, 2015) : à l’horizon 2030 et en heure de pointe du matin, le projet tunnel+BHNS provoquerait une augmentation moyenne du trafic sur la rive ouest de +50%. Cette augmentation moyenne se déclinerait ainsi :

Tronçon Direction Hypothèse basse Hypothèse haute
St Jorioz – Sevrier Vers Annecy + 32% + 43%
Duingt – St Jorioz Vers Annecy + 56% + 75%

Le bassin annécien un jour de pollution talloir développement durable
Le bassin annécien un jour de pollution (crédit photo : Talloires développement durable)

Cette étude, comme les précédentes (SYSTRA 2013, TTK 2012), montre que ce tunnel à plus de 225 millions d’euros aux frais du contribuable serait un véritable ASPIRATEUR À VOITURES  vers la rive ouest du lac, provoquant sur l’ensemble de cette rive au sud de Sevrier Riant-Port une augmentation considérable du trafic, des embouteillages, de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre.

Rappelons qu’Annecy a été classée 2e ville la plus polluée de France par l’OMS et qu’elle est la ville la plus polluée de Rhône-Alpes aux particules fines cancérigènes PM2,5 (source : Air Rhône-Alpes). Dans l’agglomération annécienne, cette pollution fait perdre 11 mois d’espérance de vie aux habitants et 70 décès par an lui sont attribués (source : InVS). Ceux qui habitent près d’un axe routier à grand trafic comme la RD1508 sont encore plus exposés.

Pour en savoir plus sur les études et sur le tunnel cliquez ici

Seul un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) intégral (sur voie dédiée), suffisamment attractif (ponctualité, rapidité, fréquence, amplitude horaire, sécurité, confort, intermodalité avec transports « doux » tel le vélo) permettra de réduire les embouteillages et la pollution.

Le projet de tunnel sous le Semnoz : mythe et réalités

Publié le Mis à jour le

Par Olivier Labasse – Bien Vivre à Veyrier

Bouchon sevrier car JP Crouzat (1)
Photo Jean-Pierre Crouzat FRAPNA

Depuis des décennies, le tunnel sous le Semnoz ressort de sa montagne, comme le serpent de son loch Ness, et échauffe les esprits. Attendu d’abord comme le « chainon manquant » d’une route à grande circulation Genève- Albertville (après l’abandon de la voie ferrée ouverte en 1901 et avant la création de l’autoroute A41), puis aujourd’hui, alternativement selon sa commune, comme la solution d’amélioration de la circulation sur la rive Ouest ou le contournement d’Annecy par un financement extérieur, on sait désormais que ses conséquences seraient négatives pour le plus grand nombre. Coup sur coup, 3 études diligentées entre 2012 et 2015 par le Conseil Général devenu Conseil Départemental de la Haute-Savoie (CD74) et la Communauté de l’agglomération d’Annecy (C2A), le montrent sans conteste. En confirmation de toutes les analyses similaires d’experts du transport et de l’urbanisme, français et internationaux[1].

Pourtant, la force d’inertie et les vieilles croyances emportent les élus vers un projet inconsidéré dont ils porteraient la lourde responsabilité devant les habitants du bassin annécien et pour les générations futures: embouteillages accrus, atteintes graves à la santé, au site, aux finances publiques.

Il faut arrêter de se tromper et, pour cela, en venir à la vérité des faits et des chiffres des 3 études, lesquels sont plus têtus que toutes les vieilleries idéologiques, pour révéler l’évidence, démythifier la légende, démystifier les crédules.

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Annecy ville la plus polluée de Rhône-Alpes en 2015

Publié le Mis à jour le

Par Bruno d’Halluin – Les Amis de la Terre 74

Lac Pollution Talloire développement durable
Le lac d’Annecy le 4 mars 2013 15 h 45. Crédit Photo Talloires Développement Durable

Les relevés effectués par les stations d’Air Rhône-Alpes montrent qu’Annecy est la ville la plus polluée de Rhône-Alpes aux particules fines cancérigènes PM2,5 (de diamètre inférieur à 2,5 μm) pour l’année 2015, devant Lyon et Grenoble.

Annecy est en outre la ville la plus polluée de Rhône-Alpes aux PM2,5 pour la 2ème année consécutive, ainsi qu’en moyenne sur la période 2009-2015.

Mesures sur les particules PM2,5, en microgrammes/m3, pour les stations de Rhône-Alpes de type « Fond/Urbaine » (les stations sont classées sur l’années 2015) :Tableau Pollution PM 25 Annecy 2009 2015On se souvient qu’Annecy a été classée 2e ville la plus polluée de France aux PM2,5 par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) dans un classement publié en 2014 et s’appuyant sur des données recueillies en 2011.

les habitants de l’agglomération annécienne perdent 11 mois d’espérance de vie

Pour rappel, l’Institut de Veille Sanitaire (InVS) a évalué l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique urbaine dans l’agglomération d’Annecy sur la période 2009-2011. Elle montre que les habitants de l’agglomération annécienne perdent 11 mois d’espérance de vie par rapport à une ville qui respecterait la valeur-guide de l’OMS pour les particules fines cancérigènes PM2,5 (soit 10 μg/m3). Soixante-dix décès par an sont attribués à cette pollution.

(1) La dernière colonne indique la moyenne pour Annecy Loverchy durant la période où il y a eu des mesures pour la station indiquée sur la ligne. En effet, certaines stations n’ont pas fait l’objet de mesures significatives pour certaines années de la période 2009-2015. En particulier, la moyenne de Vienne Centre sur 2009-2015 est plus élevée que celle d’Annecy Loverchy, mais il n’y a pas eu de relevés pour Vienne en 2014 et 2015, années de pollution moindre que la moyenne en Rhône-Alpes. A période constante, la moyenne d’Annecy est plus élevée que celle de Vienne.

Etude d’impact : Véhicules électriques vs projets liés au transport dans le bassin annécien

En passant Publié le Mis à jour le

Par Bruno d’Halluin, Les Amis de la Terre 74.

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Etude comparative de l’impact respectif des véhicules électrifiés et des projets liés au transport dans le bassin annécien sur les émissions de gaz à effet de serre (GES), la qualité de l’air et le trafic routier à l’horizon 2030. 

  • Par « véhicules électrifiés », on entend véhicules électriques et véhicules hybrides rechargeables.
  • Les références complètes des ressources utilisées sont données en fin de document.

Synthèse

Les études consultées montrent que le parc français de véhicules particuliers en 2030 comprendrait 6% de véhicules électrifiés. Cette pénétration des véhicules électrifiés génèrerait pour ce parc une réduction de 3% des émissions de gaz à effet de serre (GES), une réduction de 4% des émissions de particules fines (PM10) sur les lieux de circulation (mais une hausse sur les lieux de production), et aucun impact sur le trafic routier.

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Transport collectif : premiers résultats de l’enquête de BVV

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Bouchon veyrier 3 C.B. 02-2015

Par Olivier Labasse – Bien Vivre à Veyrier

La croissance du trafic routier à Veyrier-du-Lac s’accélère, comme nous allons tous à nouveau le constater  ces prochains jours : 17300 véhicules sur la RD 909 avec des pointes horaires à 1600 véhicules selon les comptages (2013) de l’ex-Conseil général. Elle est liée au transfert de la congestion de la rive Ouest pour le transit Annecy- Faverges, voir Genève -Albertville (qui devrait empirer – de l’ordre de + 30% –  avec la démographie et les projets déclarés en fanfare, contre toute étude responsable d’impact, par les exécutifs locaux et départementaux), mais aussi à l’insuffisance qualitative et quantitative de transports publics peu attractifs pour la desserte locale. Lire la suite »