Transport

Pourquoi un Tramway en Rive Ouest du lac d’Annecy plutôt qu’un BHNS ?

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Les questions & réponses du Collectif Grenelle

Auteurs : Edmond Luca ( FNAUT) et Jean-Pierre Crouzat (FNE)

En novembre 2020, le projet de tunnel routier sous le Semnoz a été abandonné par le Grand Annecy, conduisant le Conseil Départemental de la Haute-Savoie à faire de même. En matière de mobilité, cette nouvelle donne relance la question des solutions « hyper-performantes » – comme le dit le Grand Annecy dans un communiqué – à mettre en place.

Après avoir beaucoup contribué à la concertation publique dans le cadre du projet LOLA (Liaisons Ouest de Lac d’Annecy) et du PDU (Plan de Déplacement Urbain), le collectif Grenelle entend exprimer à nouveau son avis sur la question, et c’est justement sous la forme d’une série de questions-réponses que nous vous présentons nos arguments en faveur d’un Tramway « hyper-performant » en Rive Ouest du lac d’Annecy.

1.    En matière de transports collectifs, faudrait-il placer une « frontière » à Duingt ?

Le bassin de vie annécien ne s’arrête pas à Duingt mais au territoire de Faverges, c’est-à-dire à la Communauté de Communes des Sources du Lac incluse (CCSL). Sinon, comment comprendre que le périmètre du Grand Annecy s’étende jusqu’à Thorens-Glières, au Nord, à Héry-sur-Alby, au Sud, et s’arrêterait à Duingt ? Il est vraiment important de ne pas défavoriser cette partie de notre bassin de vie en matière de mobilité.

En matière de mobilité, limiter la réflexion aux frontières administratives du Grand AY est un non-sens dans la cluse du lac d’Annecy. Après Annecy, « de rang A », Faverges est l’un des quatre pôles « de rang B » identifiés par le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale) du bassin annécien, avec une forte activité économique et une population significative. Doussard est située dans cette « ComCom » et contribue au besoin de transports collectifs très performants.

Nous ne savons pas si la CCSL fera un jour partie du Grand Annecy, mais elle a tout intérêt à prendre la compétence transport et le Grenelle préconise que la CCSL demande à être partie prenante de l’Autorité Organisatrice des Transports (AOT) du bassin annécien et à adhérer à la SPL SIBRA (comme l’a fait la CC Rumilly Terre de Savoie). Il sera temps alors, si nécessaire, de modifier les statuts de la SPL SIBRA pour en faire un syndicat mixte des mobilités du bassin annécien, portant le projet d’une liaison par Tram Annecy – Faverges

2.    La future « grande croix de Tram » devrait-elle inclure la Rive Ouest du lac ?

Le Grand Annecy a lancé au printemps dernier une étude sur un futur réseau de Tram au sein de la communauté de communes. Plusieurs « branches » ont été citées : Seynod – Université – Glaisins, Epagny ou Poisy – Hôpital – Gare, sous la forme d’une « grande croix ». Il est indéniable que la mise en place de lignes de tramway au cœur même de l’agglomération d’Annecy ferait rentrer de plain-pied le Grand Annecy dans le XXIème siècle.

Les travaux en milieu urbain dense seraient longs et très importants, et dans l’attente, des solutions de mobilité par bus ont été mises en place depuis quelques temps sur ces destinations avec les lignes Rythmo de la SIBRA. C’est un progrès indéniable.

Et la Rive Ouest du lac dans tout ça ?

La Rive Ouest fait partie des zones contraintes d’un point de vue géographique, enserrée entre le lac et le Semnoz. Au cours de plusieurs années d’études, il s’est donc avéré impossible de réaliser des voies en site propre intégral longeant la RD 1508 pour un BHNS suffisamment attractif pour le transfert modal nécessaire. En revanche, comme l’avaient bien montré les bureaux d’études TTK en 2012 et SYSTRA en 2014, il existe une belle opportunité de réhabilitation de la ligne ferroviaire jusqu’à Doussard-Faverges, bien entendu avec maintien, voire élargissement, de la Voie Verte en parallèle. SYSTRA avait bien montré, également, que le tunnel de la Puya était toujours en relativement bon état et qu’il pourrait lui aussi être réhabilité. De plus, la voie ferrée a été sauvegardée en plein site urbain depuis le faisceau ferroviaire de la gare d’Annecy pratiquement jusqu’au Faubourg des Balmettes

Quant à une liaison ferroviaire Annecy-Albertville, ce serait certes une belle idée, mais les obstacles administratifs et politiques seront nombreux, et il faudrait alors envisager un tram-train, plus lourd, plus cher, alors qu’un tramway classique conviendrait entre Annecy et Faverges. Le collectif Grenelle préconise de s’en tenir, dans un premier temps, à cette liaison au sein du bassin annécien.

3.    Le Tram ne serait-il fait que pour des environnements urbains denses ?

Le territoire du bassin annécien est constitué de zones urbaines denses – c’est le cas pour la ville nouvelle d’Annecy avec ses six communes fusionnées – et de zones à habitat plus étendu, notamment la Rive Ouest du lac puis jusqu’à Faverges. Quand il s’agira de comparer les mérites respectifs des différentes branches de Tram entre elles, il faudra bien prendre garde de ne pas appliquer les critères de l’urbain dense aux zones plus étendues. En effet, la mise en place de lignes de Tram dans de l’urbain dense, avec les expropriations, la dérivation des réseaux souterrains et les travaux de terrassement, revient très cher au km, de l’ordre de 20 à 30 M€/km. Alors que le périurbain, notamment en Rive Ouest, conduit certes à une longueur de tracé plus importante, mais à un coût au km bien inférieur. Si l’on prend pour base le coût de la deuxième ligne de Valenciennes, en péri-urbain sans réhabilitation d’infrastructures existantes, le coût au km a été de l’ordre de 8 M€/km.

4.    Pourrait-on combiner Voie Verte et voie de Tram ?

La question est souvent posée de la faisabilité d’une ligne de Tram le long de la Voie Verte. Le collectif Grenelle a étudié concrètement cette possibilité. Dans beaucoup de tronçons, la réserve foncière sur laquelle est implantée la Voie Verte est large de 15 mètres et plus ; et elle côtoie souvent une allée ou une petite route de desserte locale : aucune difficulté pour y faire cohabiter voie ferrée et piste cyclable. Dans les secteurs les plus contraints, là où l’on dispose d’environ 13 m de large, des études détaillées seront bien entendu nécessaires, mais le schéma indicatif ci-dessous montre qu’une voie unique bidirectionnelle (avec croisement en stations de tramway), la Voie Verte translatée sur le côté, plus deux bandes piétonnes, peuvent s’inscrire dans une largeur de de 13 à 13,7 m, talus et murets compris là où c’est requis :

5.    Pourrait-on réutiliser les infrastructures ferroviaires existantes en Rive Ouest ?

Deux grandes options de tracé peuvent être envisagées pour la desserte de la Rive Ouest du lac, puis jusqu’à Doussard / Faverges :

1) via les Marquisats sur la RD 1508,

2) via le Faubourg des Balmettes, le tunnel de la Puya puis le long de la Voie Verte.

C’est certainement sur la Rive Ouest que des travaux de déplacement des réseaux souterrains (égouts, eau, gaz…) pénaliseraient le plus fortement, pendant des mois, la circulation routière sur la RD 1508, alors qu’une réhabilitation de l’ancienne voie ferrée pourrait être réalisée sans perturber de manière significative le trafic routier.

Compte tenu de :

  • l’hyper-saturation de la RD 1508, particulièrement en heures de pointe, qui ne peut que s’accroître au cours du temps,
  • la nécessité de réaliser un transport collectif (TC) en site propre à 100 % pour obtenir l’attractivité donc le transfert modal suffisamment important pour délester la RD1508,
  • la difficulté qu’il y aurait à élargir la RD 1508, en particulier dans Sevrier, pour y intégrer une ou deux voies 100% réservées à un TC,
  • l’obligation de défoncer la RD 1508 pour dévier l’ensemble des réseaux souterrains passant sous la route s’il était question d’y installer une voirie de Tram,
  • la congestion majeure et insupportable de la RD 1508 si celle-ci devait rester en travaux durant des mois,

l’option 1 paraît très délicate à recommander, que ce soit pour un BHNS ou pour un Tram.

En revanche, dans l’optique de l’option 2, de nombreux avantages se combinent :

  • pas d’expropriations, ni de transfert des réseaux souterrains,
  • pas de voies routières à réhabiliter sauf aux traversées,
  • aucune circulation routière à maintenir durant les travaux,
  • voie ferrée intégralement sauvegardée en centre-ville entre le Faubourg des Balmettes et la gare,
  • tous les ouvrages d’art (tunnels Puya et Duingt, ponts, drains, déblais, remblais, etc.) sauvegardés,
  • plateforme à voie unique à « reballaster » après translation de la piste cyclable,

l’option 2 serait assurément la plus économique et la plus facile à mettre en œuvre.

6.    Pourrait-on réutiliser les infrastructures ferroviaires dans Annecy ?

Dans Annecy, la voie ferrée depuis le Faubourg des Balmettes est sauvegardée jusqu’en gare. Le Collectif Grenelle préconise une réutilisation économique de cette partie du foncier, actuellement en friche, dans un environnement par ailleurs très contraint :

7.    Combien coûterait une ligne de Tram Annecy – Faverges ?

Il est impératif de rappeler le coût réel, pour une voie unique en périurbain, de la 2ème ligne de Valenciennes à 8 M€/km, voire 7,4 millions d’euros en y retranchant les travaux effectués pour tiers. Pour tenir compte de l’évolution des coûts sur quelques années, majorons un peu ce chiffre en le portant à 9 M€/km. Et considérons un tracé partant de la gare d’Annecy, empruntant la voie existante jusqu’au Faubourg des Balmettes (env. 2 km), puis passant dans le tunnel de la Puya (1,5 km), traversant la RD 1508 à Beau Rivage, ensuite parallèle à la piste cyclable (Voie Verte), traversant le Taillefer dans le tunnel ferroviaire existant de Duingt, long de 188 m (avec contournement par encorbellement en paroi rocheuse pour la Voie Verte comme au lac de Côme), desservant Doussard et aboutissant à Faverges. La longueur totale du tracé ferait ainsi 25 km. Globalement, nous estimons le coût à environ 235 M€ hors matériels, en voie unique avec croisements en stations :

Ce coût est à comparer aux 300 à 350 M€ que les élus étaient disposés à mettre dans la réalisation d’un tunnel routier sous le Semnoz, d’une ligne de BHNS sur la Rive Ouest et d’une nouvelle voie urbaine dans Seynod, donnant lieu à report modal « quasi nul » (étude BG de 2015), à une pollution accrue et à un déplacement des bouchons entre Saint-Jorioz et Duingt.

A noter également que le dépôt des trams pourrait avantageusement être implanté aux côtés de celui des bus SIBRA, dans la zone de Vovray, accessible par la voie sauvegardée depuis la gare comme le montre la carte ci-après :

8.    En Rive Ouest, quelle serait la solution la plus avantageuse : le BHNS ou le Tram ?

Un premier critère de comparaison porte sur l’attractivité de chacun des modes de transport collectif, BHNS ou Tram. Selon le choix qui sera fait, l’amplitude du report modal de la voiture vers le transport collectif « ultra-performant » attendu par les élus sera très différente. L’expérience dans d’autres agglomérations montre que l’accroissement de fréquentation constatée, en moyenne, lors du remplacement d’une ligne de bus par un BHNS est de l’ordre de + 34%, alors que lorsqu’un Tram est mis en place, cet accroissement bondit à + 130%.

En effet, le roulement ferroviaire présente, par rapport au roulement pneumatique d’un bus, aussi « haut niveau de service » soit-il, les nombreux avantages suivants :

  1. Fiabilité tout temps : aucun dérapage avec neige, verglas, etc. (les trams continuent à circuler lorsque les véhicules sur pneus sont immobilisés)
  2. Sécurité : aucun risque d’incendie (sans pneus ni carburant) permettant la circulation en tunnels existants sans aucune mise aux normes routières. Freinage de secours par patins magnétiques donc indépendant de l’adhérence.
  3. Temps de trajets supérieurs à la voiture dans le cadre d’un BHNS et bien inférieurs dans le cadre d’un tramway : 1/4 d’heure de gagné en tram sur Faverges-Annecy
  4. Correspondance quai à quai en gare SNCF avec Léman Express, etc.
  5. Prolongement de parcours sur réseau SNCF vers Pringy, St Martin-Bellevue, etc. avec trams-trains
  6. Grande aptitude à l’évolution vers l’exploitation automatique pour accroître la fréquence à coût d’exploitation constant
  7. Possibilité de doubler la composition des rames en fréquentation d’hyper-pointe (interdit, par sécurité, pour les bus et cars)
  8. Sécurité d’accès aux stations à l’écart de toute circulation routière (le BHNS impliquerait des stations au centre de la RD 1508 !)
  9. Confort inégalable par la précision des roues et rails (on peut écrire dans le TGV à 300 km/h mais pas dans un bus à 30 km/h !). Pas de déversements en courbes. Pas de trépidations, ni secousses au démarrage et freinage. Ainsi, en périurbain à plus de 70 km/h les voyageurs debout sont admis mais interdits dans les BHNS (réglementation pour les cars). Ce confort est particulièrement attractif car il permet d’utiliser (plutôt que perdre à conduire) le temps de trajet pour lire, travailler sur PC, somnoler, prendre une collation, etc. !
  10. Accès aux vélos sur les plates formes
  11. Accès aux fauteuils roulants aisé grâce à la lacune quai / seuil limitée à quelques cm
  12. Alimentation électrique simple grâce au retour de courant par la voie
  13. Consommation d’énergie 2 à 3 fois plus faible grâce à la résistance au roulement minimale et au freinage par renvoi d’énergie en ligne, etc.
  14. Durée de vie moyenne des matériels de plus de 30 ans pour le tram contre 12 pour le BHNS
  15. Aucune émission de CO2 ni de polluants grâce à l’énergie hydroélectrique des Savoie
  16. Véritable voie verte grâce au gazon entre les rails de quelques cm de largeur (impossible sur voie routière !)
  17. L’attractivité, le tracé, la longévité, etc. de la ligne favorisent l’implantation de logements et d’activités à proximité
  18. Vue panoramique grâce à la voie en surplomb à Sevrier et vers Bredannaz. Parcours fréquemment champêtre car distant de la route très urbanisée.
  19. Fort intérêt touristique, le « Tramway des plages » donnerait une image de marque incontestable du tramway utilisé comme outil de communication notamment à la télévision, comme on le voit lors des reportages sur Strasbourg, Bordeaux, Grenoble, Lyon, etc.

En résumé

Nos analyses nous conduisent ainsi à deux conclusions très claires :

  • Un BHNS considéré moins cher qu’une ligne de Tram mais avec un transfert modal quasi nul serait donc encore beaucoup trop cher. C’est une fausse bonne idée !
  • Parmi les « branches » de Tram à réaliser sur le bassin annécien, c’est celle de la Rive Ouest, depuis la gare d’Annecy jusqu’à Faverges, qui serait la plus facile, la plus rapide et la moins chère à mettre en place. Là, c’est une vraie bonne idée !

Professeur Canardeau

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LE CANARD ENCHAINE 10 JUILLET 2019

LE TRAM ANNECY- ALBERTVILLE »

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Réunion publique d’information

A l’invitation du Maire, en présence de nombreux élus et avec la participation du Grenelle des Transports et de la qualité de l’air du bassin annécien

Lundi 6 mai 2019
à 19h , salle de La Pierre du Roy,
Albertville


OUI à un transport en commun vraiment attractif en rive ouest. Bientôt 10 000 signatures

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Cliquez sur ce lien pour signer la pétition

  • Sur voie dédiée (« site propre intégral ») jusqu’à la gare d’Annecy, de manière à
    garantir la ponctualité et la fiabilité des horaires.
  • Rapide, à forte fréquence et à amplitude horaire élevée.
  • Offrant confort, sécurité, accès handicapés, poussettes et vélos.
  • Permettant l’intermodalité avec les autres modes de déplacement (parc relais), en
    particulier les autres transports en commun (trains, bus) et les modes doux (vélo).

NON au tunnel routier sous le Semnoz

Le tunnel, un aspirateur à voitures qui provoquerait sur la rive ouest une augmentation
considérable du trafic, des embouteillages et de la pollution, avec ses conséquences sur la santé.

Selon la dernière étude (1 ), le tunnel ce serait :

  • 36% de trafic supplémentaire entre Sevrier et St-Jorioz et 44% entre St-Jorioz et Doussard.
  • Une congestion déplacée : la saturation en heure de pointe entre Annecy et Sevrier, censée être éliminée de la rive ouest, serait en fait déplacée entre Sevrier et St-Jorioz.

Une forte augmentation du trafic est à prévoir également à Vovray et ses approches.

Le tunnel (et ses accès), ce serait aussi de 236 à 284 millions d’euros aux frais du contribuable.

Signez la pétition sur  :

Cliquez sur ce lien pour signer la pétition

Collectif d’associations pour un Grenelle des transports et de la qualité de l’air du bassin annécien (AGE21, Amis de la Terre 74, ARDSL, ASURAIL, Bien Vivre à Veyrier, Changeons d’Ère, CSF74, FNAUT, FRAPNA74, Lac d’Annecy Environnement, Pays de Faverges Environnement, Plus belle ma vie, Rive Ouest Environnement).

Pétition également soutenue par les associations : ACPAT, AMAPlace sur la Terre, Amis du Terroir du Pays de Fillière, ARSMB, Association Citoyenne de Passy, Cellule Verte 74, ChloroFill, Colibris Arve et Giffre, Collectif médical de la vallée de l’Arve, Inspire, L’Abeille, Les Écolibristes, Mountain Wilderness, Nature & Environnement en Pays Rochois, Roule & Co, Sallanches Autrement, Vivre en Montagnes du Giffre, Vivre en Vallée Verte.

(1) Étude de trafic: modélisation statique (BG Ingénieurs Conseils, 2018) commandée par le Conseil départemental.

Réactivation de la desserte ferroviaire d’Albertville à Annecy

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E. Luca (FNAUT) – O. Labasse  (ALAE, BVV)

A) Rappel de la desserte transports en commun du projet LOLA en relation avec la liaison Albertville

  • Aménagement de la RD 1508 limité à un site propre partiel d’Annecy (gare routière) à Duingt Plage ; pas d’aménagements sur la RD 1508 de Duingt à Faverges ; desserte par un autobus dit « BHNS » d’Annecy à Duingt et par autocar « CHNS » d’Annecy à Faverges.
  • Fréquences en heures de pointe de ½ h d’Annecy à Faverges (temps de parcours 45 min.), et toutes les heures à l’heure vers Albertville ; fiabilité horaire médiocre (20 % de site propre).
  • Report modal de la voiture vers le TC inférieur à 1 % (0,5% à 0,9% – étude BG ARTELIA).

B)    Alternatives ferroviaires par tramway[1] jusqu’à Faverges et tram-trains jusqu’à Albertville

  • Descriptif. Réutilisation de la voie sauvegardée d’Annecy gare au Faubourg des Balmettes, réutilisation et aménagement de l’ancien tunnel ferroviaire de la Puya, translation de la piste cyclable le long de la voie ferrée sur l’emprise de l’ancienne ligne ferroviaire (pas d’impact foncier) de Régina (sortie du tunnel de la Puya) à Faverges via tunnel de Duingt 188m (contournement à l’air libre pour vélos +/-300m), réinstallation de la voie ferrée sur sa plateforme de Faverges à Ugine. Utilisation de la voie en activité Ugine -Albertville. Le concept n’est pas « tram ou vélo », mais « tram + vélos ».

Avantages par rapport au projet LOLA, outre l’absence de perturbation RD 1508 lors des travaux :

  1. Site propre à 100 % garantie de ponctualité, rapidité, régularité, fluidité.
  2. Fréquence de 15 min en heures de pointe, temps de parcours réduit à 39 min d’Annecy à Faverges (TTK), très haute fiabilité y compris avec intempéries (neige, verglas,etc.)
  3. Confort supérieur : ni à-coups, secousses, déversement en courbe ; utilisation du temps de trajet
  4. Capacité voyageurs double du CHNS
  5. Correspondance quai à quai avec Léman Express, TER, TGV en gare d’Annecy. 
  6. Prolongement de desserte sur réseau SNCF :  St Martin Bellevue, Rumilly… sans rupture de charge.
  7. Admission des vélos, voiture d’enfants, fauteuils roulants… Intermodalité.
  8. Aucune pollution de l’air, ni émission de CO2, ni batteries. Efficacité énergétique et bilan carbone meilleurs que véhicules thermiques ou hybrides et électriques à batterie (cf. Analyse de Cycle de vie)
  9. Report modal (part modale de 26% du TCSP guidé d’Annecy à Faverges- étude TTK) permettant la décongestion des rives du lac plutôt que son transfert accru de St-Jorioz à Sevrier du fait du tunnel .
  10. Coût d’investissement inférieur au projet LOLA : 216M€ tramway d’Annecy à Faverges vs 350 M€ pour le projet LOLA avec NVU couverte et tunnel ; 287M€ tram-train d’Annecy à Albertville.
  11. attrait touristique fort (cf. trains suisses, Mont Blanc Express…), accès aux plages des estivants.
  12. praticité, rapidité et sécurité pour les trajets pendulaires (cf. Léman Express…).                                                                                                   

[1] Le tram-train est dérivé du tramway pour circuler en site urbain comme un tram (passage des voitures) et suburbain comme un train. Plancher bas, passage en courbes 25m (vs 100m pour un TER) pour contournement des immeubles (ex. Balmettes), poids ≤ 60t (vs 120t TER), largeur 2,40 m à 2,65m (vs 2,90m TER).

Notre appel aux élus pour la prise en compte du réchauffement climatique

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APPEL DES 13 ASSOCIATIONS DU GRENELLE DES TRANSPORTS ET DE LA QUALITE DE L’AIR AUX ELUS DU BASSIN ANNECIEN ET DU DEPARTEMENT DE LA HAUTE-SAVOIE POUR LA PRISE EN COMPTE DU RECHAUFFEMENT CLIMATIQUE DANS LES PROJETS DE MOBILITE

LAC ANNECY CLIMATPersonne ne peut désormais ignorer que les trois dernières années, 2015, 2016 et 2017, ont été les plus chaudes jamais observées depuis le début des relevés climatiques. 2018 devrait compléter la série.

Dans le monde, les conséquences du réchauffement climatique seront dramatiques : 250.000 morts par an à partir de 2030 (OMS) et 143 millions de réfugiés climatiques (Banque mondiale) ou 250 millions (ONU) d’ici 2050.
Dans les Alpes, le réchauffement est deux fois plus rapide que dans le reste du monde ; Météo France prévoit une « diminution forte dès le milieu du 21ème siècle de la durée d’enneigement de tous les massifs français, ce jusqu’à une altitude de 2500 m. ». Nous constatons tous les effets du réchauffement et de la dégradation du climat : fonte accélérée des glaciers, éboulements rocheux en haute montagne, cours d’eau asséchés, lac d’Annecy à marée basse.

Le nouveau rapport (octobre 2018) des scientifiques du GIEC (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) met en garde les dirigeants des 195 pays signataires de l’accord de Paris (COP 21) : pour contenir le réchauffement climatique à un niveau supportable (+1,5°C), nous devons engager des transformations « rapides » et
« sans précédent » et réduire nos émissions de CO2 de 45% d’ici 2030, faute de quoi nous dépasserons très rapidement ce seuil de +1,5°C, à savoir dès 2030 à 2052.

Le secteur des transports est le plus gros émetteur de gaz à effet de serre (GES) en France. Dans le périmètre de l’agglomération, c’est-à-dire celui du Plan de Déplacements Urbains (PDU), le dossier ATMO relatif au projet de mobilité indique (page 42) que les émissions de CO2 liées au trafic routier dans l’agglomération vont augmenter de
14% d’ici 2030 : roulant à la catastrophe, on accélère au lieu de freiner. Les habitants se seraient attendus à ce que les projets de mobilité du PDU, le projet LOLA en particulier, aient pour objectif d’inverser cette tendance.

Alors que d’autres solutions « décarbonées » ont été identifiées, le projet LOLA actuel à trois composantes (tunnel, BHNS, NVU) amènerait, pour sa part, une baisse négligeable des émissions de CO2 de 0,1% comme l’indique encore le rapport ATMO (ce qui maintiendrait la hausse des émissions liées au trafic dans l’agglomération à +13,9%). Cela signifie que ce projet conjoint du Grand Annecy et du Département haut-savoyard s’inscrit exactement dans la trajectoire du scénario funeste du GIEC où « aucun effort d’atténuation supplémentaire n’est déployé » et conduisant à une augmentation de 4 à 5°C d’ici 2100. Pour comprendre l’impact d’une telle différence de température, il
correspond à celui de la différence de température entre une période glaciaire et une période interglaciaire (CNRS).

Le coûteux projet LOLA (300 à 350 millions d’euros) se révèle donc en totale contradiction avec les préconisations du GIEC et avec les engagements locaux, français, européens et internationaux de réduction des émissions de GES.
Si rien ne change, nos enfants, et aussi notre génération, connaitront un monde où il fera moins bon vivre : ressources raréfiées, perte de biodiversité, catastrophes climatiques. Un monde plus conflictuel, plus dangereux.
NOUS APPELONS LES ELUS A PRENDRE LA MESURE DE LA MENACE CLIMATIQUE ET A ORIENTER LEURS PROJETS EN CONSEQUENCE.

« Notre étude comparative de solutions alternatives : une mauvaise note pour LOLA »

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Une seule solution de mobilité est proposée par les maîtres d’ouvrage : elle s’appelle LOLA. Ce n’est pas suffisant pour susciter un débat éclairé et pour prendre les bonnes décisions.

Nos associations ont développé une étude comparative… 

… qui se veut la plus objective possible. Parmi diverses options envisageables, et notamment tout ce qui pourrait être fait « ici et maintenant », nous avons comparé à LOLA trois autres solutions de mobilité, dont deux avaient déjà été préconisées par des bureaux d’études ces dernières années – à savoir TTK et SYSTRA – sans toutefois être retenues par les décideurs politiques.

Chaque solution présente des avantages et des inconvénients éventuels, mais toutes sont nettement mieux classées que le projet LOLA, qui n’obtient que 8,5 / 20 pour 300 à 350 millions d’Euros d’investissement. A vous de juger.

Lire et télécharger notre étude comparative 

Grenelle Les projet et les notes

Comparatif du Grenelle LOLA et autres alternatives

RASSEMBLEMENT CITOYEN et  MARCHE POUR LE CLIMAT

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Agir pour le climat, c’est aussi dans nos territoires

 Samedi 13 octobre à 11h, près de la mairie de Saint-Jorioz

GPS : Centre de Pratique Musicale, 72 route de Tavan, 74410 Saint-Jorioz

PétitionDans le cadre d’une nouvelle journée pour le climat, et voulant rappeler les enjeux  locaux, les 13 associations du Grenelle des transports et de la qualité de l’air vous espèrent nombreux à ce rassemblement qui aura lieu entre la Mairie et l’école de musique de Saint-Jorioz. Venez avec vos banderoles, pancartes, etc.

Il sera suivi d’une marche sur un circuit court près du lieu de rassemblement.

Enfin, nous vous proposons de venir avec votre pique-nique afin de partager ensemble un moment convivial.

Pour ceux qui souhaitent venir à vélo, un départ collectif est prévu à 10h :

– soit depuis la Mairie d’Annecy

– soit depuis l’office de tourisme de Faverges

Le collectif pour un Grenelle des transports et de la qualité de l’air du bassin annécien

(13 associations, site internet : https://grenelleannecy.net/)

Le Réseau Air 74

(24 associations, site internet : https://reseauairhautesavoie.wixsite.com/reseau-air-74)

 

Annecy, ville atypique

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Bruno d’Halluin :  Les Amis de la Terre 74

1/ Atypique par la pollution de son air

Annecy est la ville la plus polluée en Auvergne-Rhône-Alpes aux particules fines PM2,5 (les plus dangereuses car elles pénètrent les alvéoles pulmonaires) sur la moyenne 2009-2017. Elle l’a été en 2011, 2013, 2014, 2015, 2016. On peut saluer une amélioration en 2017, mais avec circonspection car « les conditions météorologiques ont été particulièrement clémentes vis-à-vis des épisodes de pollution l’année dernière [en 2017] » (Atmo Auvergne-Rhône-Alpes).

Pour rappel Annecy a été classée 2e ville la plus polluée de France aux PM2,5 par l’OMS (classement publié en 2014 sur des données de 2011). Sur un autre critère, celui de l’indice ATMO (prenant en compte les polluants PM10, NO2, SO2 et O3), une étude publiée sur le site du Ministère de l’écologie place Annecy à la 8ème place sur les 60 agglomérations françaises de plus de 100.000 habitants (période 2009-2011).

Santé Publique France (ex-InVS) nous informe sur le fait que dans l’agglomération annécienne, les habitants perdent 11 mois d’espérance de vie par rapport à une ville qui respecterait la valeur-guide de l’OMS pour les particules fines cancérigènes PM2,5 ; soixante-dix décès par an y sont attribués à cette pollution de fond.

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2/ Atypique par sa dépendance à la voiture

En 2014, une étude publiée sur le site du Ministère de l’écologie[1] constate : « Pour se déplacer, les habitants du bassin annécien utilisent presque exclusivement la voiture. Cette forte dépendance à l’automobile s’explique à la fois par la qualité de l’offre routière et par la faiblesse de l’offre en transports alternatifs au sein du bassin annécien. »

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